LA TRAMPA

La Batalla del Río de la Plata
LA TRAMPA
Por el Almirante sir Henry McCall
Cuando entró furtivamente en Montevideo, el Graff Spee era todavía una formidable máquina de guerra, superior al Cumberland y a los otros dos cruceros de Harwood, muy averiados. Pero había otra clase de armas: entraban en escena la astucia y la intriga diplomática. Esta historia es la del agregado naval inglés en Montevideo, el cual desempeñó un papel muy importante.

El miércoles 13 de diciembre de 1939, en el despacho del agregado naval de la Embajada inglesa en Buenos Aires, se recibieron noticias alarmantes. Fuimos informados de que el comodoro Harwood, cuya insignia ondeaba en el crucero Ajax, acompañado por el Exeter y el Achilles, había entrado en batalla con el acorazado de bolsillo Graff Spee. Sabíamos perfectamente que, en cuanto a potencia, su formación era más débil que el acorazado, y sabíamos también que no podían llegar refuerzos inmediatamente. La tensión iba en aumento, hasta que, con gran sorpresa, nos enteramos de que el Graff Spee, se dirigía al Río de la Plata. Más tarde nos enteramos que había cambiado de rumbo y que se encaminaba a Montevideo. Cualquiera que fueran las razones que habían inducido a la unidad alemana a efectuar esta maniobra significaba, sin duda, una tregua para Harwood y sus hombres.

Confié la oficina a mi sustituto, el capitán de fragata Lloyd Hirst, y tomé el primer avión para cruzar los 220 kms de estuario el Plata. Entre los funcionarios del servicio diplomático en Montevideo figuraba, con el cargo de colaborador del agregado naval, el jefe del servicio secreto inglés, capitán Rex Miller, desde cuya oficina se dominaba todo el puerto. En esta oficina permanecí los 4 agitados días que siguieron.

Lo primero que teníamos que hacer era tratar de descubrir la importancia de los daños sufridos por el Graff Spee. Con este fin, en una pequeña barca, pudimos acercarnos a pocos metros de distancia del navío. Exceptuando una grieta, situada por encima de la línea de flotación, en la parte de proa y algunos daños en la parte superior, el buque daba la impresión de hallarse en buenas condiciones. El extraño dispositivo que había oído hablar, pero que aún no había tenido ocasión de ver, o sea la antena de radar (del que carecían los buques de Harwood), parecía funcionar con normalidad. Los hombres de la tripulación se ocupaban tranquilamente de las faenas de a bordo. Era evidente que ni siquiera los motores principales habían sufrido grandes daños. De otro modo ¿cómo hubiera podido llegar a Montevideo el acorazado a toda velocidad?

El asunto era para nosotros un enigma, pero llegamos a la conclusión de que el motivo que había inducido al comandante Langsdorff a llevar su buque a puerto, estaba en relación con alguna dificultad en las instalaciones de mando de la artillería, tal vez en las de dirección de tiro, o en la falta de municiones. Creímos que en aquel momento lo mejor era presionar a los uruguayos a fin de que retuvieran al Graff Spee, internando a su tripulación, o insistir para que no se le consintiera permanecer en el puerto más de 24 horas, de acuerdo con las leyes internacionales, ya que parecía estar en condiciones de hacerse a la mar.

Expliqué este punto a nuestro ministro, Eugen Millington-Drake, que tantas veces había defendido los intereses británicos en Uruguay, el cual envió inmediatamente una nota en tal sentido al Gobierno uruguayo.

Una decisión equivocada

Desgraciadamente, muy pronto nos dimos cuenta de que habíamos tomado una decisión equivocada. A la mañana siguiente, el comodoro Harwood nos explicó como estaban en realidad las cosas: el Graff Spee era todavía una formidable unidad de combate, y en vez de insistir para obligarla a zarpar, hubiéramos debido hacer todo lo posible para que permaneciera en puerto, al menos hasta que llegaran refuerzos.


ALMIRANTE SIR HENRY McCALL

Caballero de la Orden Victoriana y de la Orden del Baño, cursó sus estudios en Osborn y en Dartmouth. Ascendido a capitán de navío el año 1937, en 1938 es nombrado agregado naval en Buenos Aires. Posteriormente fue comandante del crucero Dido, desde 1940 a 1942; en 1943, jefe de Estado Mayor de la delegación el Almirantazgo en Washington; entre 1944 y 1946 estuvo al mando del acorazado Howe; desde 1949 a 1950 fue almirante jefe de los destructores del Mediterráneo. En 1955 dejó el servicio activo. Sir Henry McCall fue condecorado con la Orden al Mérito por su valeroso comportamiento durante la guerra.


Mientras tanto, los prisioneros ingleses que se hallaban a bordo del Graff Spee fueron puestos en libertad y todos vinieron inmediatamente a nuestra oficina. Algunos habían estado antes a bordo del buque de apoyo, el Altmark, cuya existencia ignorábamos hasta entonces, y que, al saberlo, nos causó honda preocupación.

Los comandantes ingleses elogiaron el trato que recibieron a bordo del Graff Spee, particularmente por parte del mismo comandante Langsdorff, cuyo inglés era perfecto.

Durante el transcurso de aquel primer día, Langsdorff y sus oficiales se mostraron muy activos. El comandante bajó a tierra para mantener conversaciones con el ministro alemán, Otto Langman,y, asimismo, con el agregado naval, capitán de navío Niebuhr.

Hicieron los preparativos para celebrar en tierra el funeral por los oficiales y marineros muertos en el combate y se pusieron de acuerdo con las autoridades uruguayas para que éstas inspeccionaran el navío esperando quizás que, al ver los desperfectos, el Graff Spee sería autorizado a permanecer en puerto el tiempo suficiente para su reparación.

Los alemanes consultaron además con muchas empresas especializadas en reparaciones, las cuales enviaron sus técnicos a bordo.

Era, pues, del todo indispensable que fuéramos rápidamente informados de cualquier actividad insólita a bordo del acorazado (alguna de las cuales, al menos, sería revelada mediante la simple observación).

No fue difícil organizar este tipo de vigilancia, pues a nuestras oficinas llegaban continuamente ofertas de colaboración por parte de ciudadanos ingleses.

El capitán Daniel, un oficial de la reserva, jubilado, dispuso en varios puntos favorables, 16 vigías para observar, día y noche, todo lo que sucediera en el Graff Spee.

Una de las ofertas de ayuda más útiles fue la de un inglés que había sido encargado de equipar las instalaciones telegráficas uruguayas y de instruir al personal. Con dinero, logró sobornar a los operarios y convencerles para que cursaran nuestros mensajes con prioridad, y así, con el tiempo, nuestras comunicaciones con el comodoro fueron cada vez más rápidas.

Recursos ingleses

El viernes 15 de diciembre recibimos un mensaje del comodoro en el que nos pedía que hiciéramos todo lo posible para impedir que zarpara el Graff Spee. Al mismo tiempo me invitaba a ir a su buque al día siguiente, para un coloquio. Mientras tanto, habíamos preparado un plan para retener al Graff Spee en Montevideo: en el puerto había muchos mercantes ingleses dispuestos a zarpar, y eso nos permitía acogernos a una cláusula del Derecho Internacional que establece que, cuando en tiempo de guerra, una potencia beligerante anuncia la salida de uno de sus buques mercantes de un puerto neutral, el gobierno respectivo debe impedir que cualquier otro buque de guerra de una potencia enemiga deje el puerto durante las 24 horas siguientes. Esta cláusula significa, en la práctica, que en tiempo de guerra se le debe conceder a cada mercante un día de ventaja en relación con cualquier unidad de guerra enemiga.

Así, pues, Millington-Drake presentó una nota al Gobierno uruguayo, declarando que era nuestra intención hacer zarpar al buque mercante Ashworth aquella misma tarde y solicitando que las autoridades tomaran las medidas necesarias para retener al Graff Spee durante las 24 horas siguientes. La nota fue aceptada. Aquella noche dí vueltas en una barca alrededor del Graff Spee para tratar de descubrir que medidas habían tomados los uruguayos para retenerlo.

Vi que junto a la popa había un pequeño remolcador anclado en el que se hallaba un suboficial y 4 marineros. El suboficial iba armado con una pistola.....

Desde luego, era evidente que aquel remolcador era insuficiente para detener al Graff Spee si el comandante Langsdorff decidía hacerse a la mar. Por otro lado, tampoco era posible hacer subir a bordo del acorazado alemán a una unidad de guardia, por lo que nos pareció una buena solución anclar algunos barcos ingleses alrededor del Graff Spee, de manera que éste no pudiera maniobrar para salir del puerto sin ayuda de remolcadores. Intenté entonces ponerme en contacto con el ministro de Defensa, general Campos.

Era un hombre muy simpático que se había mostrado siempre muy amable conmigo, y pensé en informarle sobre nuestra idea, pero el general Campos declaró que "no estaba en condiciones " de recibirme.

Para conseguir de una forma u otra mis propósitos, pedí a nuestro ministro que me acompañara a visitar al ministro de Asuntos Exteriores, Guani: la entrevista tuvo lugar a las 11.30 de aquella misma noche. No fue difícil convencer a Guani que telefoneara al ministro de Defensa, pero el resultado de la llamada fue negativo. El general Campos no estaba dispuesto a hacer más de lo que ya había hecho. No comprendiendo esta actitud, pensé que los dos políticos uruguayos se sentían molestos ante aquel problema, y hasta también me pregunté si en su resistencia ni influiría quizás el hecho de que los grandes cañones del Graff Spee apuntaban hacia la ciudad.

El sábado por la mañana, en un pueblo costero, me embarqué en un remolcador y, una vez superado el límite de las 3 millas de las aguas territoriales, subí a bordo del Ajax, donde encontré al comodoro Harwood, con su acostumbrado aire enérgico, simpático e imperturbable. Por él supe que el Cumberland había llegado en sustitución del Exeter, pero que los refuerzos, constituidos por el crucero de batalla Renown y por el portaaviones Ark Royal, estaban aún en Río de Janeiro - 1000 millas más al Norte - repostando combustible. Además, el Ajax sólo podía contar con la mitad de su armamento. Harwood, subrayó de nuevo la importancia de retener al Graff Spee en puerto.

Otro importante motivo de preocupación que sentía era la actitud de las autoridades uruguayas, sobre todo en lo concerniente a sus reivindicaciones sobre la cuestión de las aguas territoriales. Aquella misma mañana, el Almirantazgo le había comunicado que tenía que limitarse a respetar las 3 millas, sin preocuparse en absoluto de las reivindicaciones del Uruguay sobre la totalidad del estuario del Río de la Plata, reivindicaciones sostenidas, con el apoyo de Estados Unidos, por parte de todas las demás repúblicas sudamericanas. Sin embargo, dándose cuenta que nuestros buques, en el Atlántico meridional, dependían en gran manera de la actitud de aquellos países, el comodoro dudaba de hacer uso de las instrucciones del Almirantazgo. Cuando después expuse el punto de vista de Harwood a nuestro ministro, también él estuvo de acuerdo y envió un telegrama a Gran Bretaña en ese sentido.

Ya de vuelta a mi oficina, observé que a bordo del Graff Spee se estaba desarrollando una intensa actividad. Muchos obreros, procedentes de Buenos Aires, trabajaban afanosamente, mientras el mercante alemán Tacoma transbordaba al buque de guerra gran cantidad de provisiones. Además, a pesar de que el Gobierno uruguayo aceptó la nota en la que anunciábamos la salida de un segundo mercante aquella misma tarde, el Dunster Grange, las autoridades informaron a nuestro ministro de que no aceptarían posteriores avisos, ya que el Graff Spee había comunicado que quería zarpar al día siguiente.

Una buena idea repentina

Fue entonces cuando Rex Miller tuvo una gran idea. "Retrocedamos 25 años - dijo - a Coronel (cuando una División inglesa, mandada por el almirante Cradock, fue destruida por una alemana a las órdenes del almirante Graff von Spee), y a la importancia decisiva del factor sorpresa en el desquite que nos tomamos en las islas Malvinas. Hagamos creer a los alemanes que esta noche llegan grandes refuerzos en nuestra ayuda". Efectuando un gran pedido de combustible a la base naval argentina lograríamos convencerlos, pero esta maniobra debía ser aprobada por Londres y la respuesta tendría que llegar rápidamente. Pensé que los canales de comunicación de Miller, de cualquier tipo que fueran, serían más rápidos que los míos, que pasaban a través del Almirantazgo.

Así, pues, enviamos el mensaje y la aprobación llegó a las 4 horas.

Entonces la cuestión estribaba en encontrar el mejor modo de hacer llegar esta información a los alemanes. Sabíamos que la línea telefónica entre Montevideo y Buenos Aires estaba controlada, y que si llamaba el embajador inglés en aquella ciudad seguramente los alemanes lo sabrían casi enseguida. Así lo hice. Me puse en contacto con sir Esmond Ovey y le dije que tenía algo muy importante que comunicarle. El enseguida me advirtió de una posible interferencia por parte del enemigo, pero yo le respondí que el mensaje era tan urgente que teníamos que correr aquel riesgo, pues no había tiempo ni siquiera para poner en clave lo que le tenía que comunicar: el Almirantazgo había solicitado que hiciera lo posible para que aquella misma tarde estuvieran disponibles, en la base naval argentina de Mar del Plata, 2000 toneladas de combustible para dos de nuestras más importantes unidades de guerra. Sir Esmond comprendió al instante mi intención y me pidió que repitiera más lentamente el mensaje. Después dijo a mi sustituto, capitán de fragata Lloyd Hirst, que se ocupara del caso, mientras él, creo, se ocupó de las "indiscreciones" que aparecieron en la prensa argentina.

Al día siguiente, domingo, el tiempo era espléndido. Una gran multitud había llegado a Montevideo desde la orilla opuesta del estuario e incluso del resto del país. El ambiente era de expectación. La radio había comunicado que el Graff Spee, zarparía con toda seguridad aquel mismo día, y que era posible que apenas estuviera fuera de puerto se iniciara una batalla naval.

Al finalizar la mañana, uno de nuestros agentes entró muy agitado a la oficina diciendo: "Muchos marineros han bajado del Graff Spee. Hemos contado un centenar".

En el puerto vi que la escalerilla del puente había sido cubierta con un toldo y que al lado del Graff Spee había una lancha motora también tapada de modo que era difícil ver a quién o qué estaban embarcando los alemanes. La lancha hizo muchos viajes entre la unidad de guerra y el mercante Tacoma. Pero uno de nuestros observadores, situado en un punto muy favorable, pudo ver, a través de un desgarrón de la lona, lo que sucedía y había contado a los hombres que se trasladaban. Más tarde, los alemanes abandonaron toda precaución en esconder su actividad y a media tarde todo el mundo sabía que 800 hombres habían abandonado el navío. Así, pues, estaba claro que no podría combatir.

Algo extraordinario

A las 18.15 con la bandera de combate ondeando en los dos mástiles, el Graff Spee empezó a aflojar amarras, se puso en movimiento y se alejó de los muelles, seguido de cerca por el mercante Tacoma. En aquellos momentos pensábamos que el buque se dirigía a aguas territoriales argentinas, pero cuando llegó a unas 3 millas viró hacia el Oeste y se detuvo. Inmediatamente, entre el Graff Spee y el Tacoma, también detenido, se inició un cierto movimiento de lanchas, hasta que se les acercaron dos grandes remolcadores, pertenecientes a una sociedad alemana de Buenos Aires, que venían del Río de la Plata. El movimiento de embarcaciones alrededor del acorazado de bolsillo se hizo más intenso.

Iba a suceder algo extraordinario. La multitud apiñada en el puerto casi había enmudecido. ¿Qué estaba sucediendo?. El tiempo transcurría, y se hacían las más diversas conjeturas en aquella atmósfera de expectativa. No obstante, algunos de nosotros comenzábamos a intuir la verdad, por increíble que nos pareciera.

En el momento exacto en que el sol se ponía tras el buque alemán, se alzó de él una gran nube de humo; luego se vio un enorme resplandor, seguido instantes después por el fragor de una inmensa explosión. Era el fin del Graff Spee.

La oscuridad se produce rápidamente en éstas latitudes, y así pudimos ver, al poco rato, en el fondo negro de la noche, llamaradas altísimas, y alrededor de ellas, en grandes volutas, nubes de humo provocadas por el incendio del combustible. Se extendió el rumor de que el comandante Langsdorff y algunos hombres habían quedado a bordo. Para la multitud agolpada bajo nuestro puesto de observación, y que permaneció esperando casi toda la noche, esto constituyó un nuevo motivo de expectativa. ¡Tan grande era la impresión que el comandante alemán causara en aquellos 3 días!

A la mañana siguiente el Graff Spee ardía aún con toda violencia, y el fuego no se extinguió del todo hasta 3 días después. Entonces reconstruimos lo sucedido: después de haber hecho salir a su buque del canal principal, el comandante Langsdorff lo condujo sobre un bajo fondo y había abierto los "kingston" (compuertas enormes que sirven para introducir agua de mar en el casco directamente). Se pusieron cargas explosivas sobre las escotillas abiertas de los principales depósitos de municiones, y en los puentes se esparció combustible diesel, al que prendieron fuego los últimos hombres que abandonaron el buque.

Este fue el final del Graff Spee. Yo estuve presente en 1919 en Scapa Flow cuando la Escuadra de Alta Mar Alemana se hundió a sí misma: el fin del acorazado de bolsillo había sido la segunda parte de aquel drama. A esto hubo que añadir el trágico fin de su comandante. Quizás por su propio honor, quizás por órden de Hitler, se suicidó, la noche siguiente en Buenos Aires. El resto de su tripulación fue internada en la Argentina, en régimen de prisión, aunque muy blando. Algunos hombres lograron escapar y salvando muchos peligros llegar a Alemania. Los heridos que habían desembarcado el primer día fueron atendidos en el Hospital Italiano de Montevideo, y luego de su recuperación quedaron internados, en régimen de prisión.

El comodoro Harwood fue ascendido inmediatamente a contraalmirante; llevó al Ajax a las islas Malvinas para ser reparado, y dos semanas más tarde, en ruta hacia Inglaterra, lo trajo de nuevo a Montevideo, donde fue objeto de un recibimiento triunfal.

Intercambio de comunicaciones entre el comandante Langsdorff y el Mando Naval alemán el día 16 de diciembre de 1939:

LANGSDORFF: Situación estratégica frente a costa de Montevideo. Además de los cruceros y los destructores, el Ark Royal y el Renown. Bloqueo nocturno muy estrecho. Ninguna esperanza de poder huir hacia mar abierto y abrirme camino hacia la patria.....Solicito decisión si el buque debe ser hundido, no obstante la insuficiente profundidad del Río de la Plata, o si es preferible internarnos.

RESPUESTA: Intentad de todas formas prolongar la estancia en aguas neutrales.......combatiendo abriros camino a Buenos Aires si es posible. No internarse en Uruguay. Si el buque debe ser hundido, destruidlo completamente.

El 20 de diciembre de 1939 Langsdorff se suicidó, dejando esta carta para el ministro alemán:

Excelencia:

Después de una larga lucha con mi conciencia he llegado a la grave decisión de hundir el acorazado de bolsillo Admiral Graff Spee para impedir que caiga en manos enemigas. Estoy convencido de que, dadas las circunstancias, esta decisión es la única posible, después de haber llevado mi buque a la trampa de Montevideo. Dada la insuficiente cantidad de municiones que me queda, cualquier tentativa de abrirme camino combatiendo en mar abierto está destinada al fracaso. Sin embargo, en aguas profundas, y empleando el resto de las municiones puedo hundir el navío e impedir que el enemigo se apodere de él.

Antes de exponer mi buque al peligro de caer en manos enemigas, aún después de una batalla, he decidido no combatir, sino destruir todas las instalaciones de a bordo y hundirlo. Pero dándome cuenta que esta decisión pudiera ser mal interpretada por personas desconocedoras de mis motivos, o atribuida parcial o enteramente a razones personales, he decidido afrontar las consecuencias de la misma. No es necesario recordar que para un comandante que tenga sentido del honor su destino personal no puede ser distinto al de su buque.

He retardado la puesta en práctica de mi decisión hasta el momento en que la responsabilidad de mis actos no pueda afectar ya a los hombres que están bajo mi mando. Después de la decisión tomada hoy por el Gobierno argentino, no puedo hacer nada más por mi tripulación. Tampoco estoy en situación de participar activamente en la lucha que mi país está sosteniendo. La única cosa que ahora me queda por hacer es demostrar con mi muerte que, los que combaten al servicio del Tercer Reich, están dispuestos a morir por el honor de su bandera.

Soy el único responsable del hundimiento del acorazado de bolsillo Admiral Graff Spee. Me alegra saber que con mi muerte se limpiará cualquier posible mancha con respecto al honor de la bandera. Haré frente a mi destino con mi fe firme en la causa y en el futuro de la nación y de mi Führer.

Os escribo esta carta, Excelencia, al caer la tarde, después de una serena y meditada decisión, a fin que vos podáis informar a mis superiores y, si fuera necesario, desmentir cualquier malentendido.



Recopilado y extractado por Alvaro Kröger alflokh@netgate.com.uy
Fin de La Batalla del Río de la Plata
Diciembre de 2004