CORSARIO EN LIBERTAD
Por el Capitán de Navío Bidlingmaier (*)
El episodio del "Graff Spee".
26 de setiembre al 17 de diciembre de 1939
En 1939,la Marina alemana no podía enfrentarse con la inglesa en una decisiva batalla de superficie, como lo fue la de Jutlandia en 1916. Pero con su flota de U-Boot y los rápidos y poderosos acorazados de bolsillo, estaba en situación de provocar el desconcierto en las más vitales rutas de comunicación, a través de las cuales se desarrollaba el tráfico inglés. Dos de aquellos acorazados de bolsillo habían abandonado su base antes del comienzo de la guerra; y uno de ellos el Graff Spee, inició una singladura que llamó la atención de todo el mundo.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la "Directiva Nº1" del Alto Mando alemán fue breve y precisa: "La Marina alemana llevará a cabo su propia actividad bélica contra las unidades mercantes, y su principal objetivo serán los buques ingleses". Para cumplir la misión, los cruceros acorazados de construcción especial (conocidos como Acorazados de Bolsillo) con el auxilio de barcos de apoyo, eran sin duda unidades idóneas.
Con tales buques, el Mando naval alemán esperaba obtener resultados inmediatos y decisivos. En agosto, antes que se produjera la declaración de guerra, dichas unidades recibieron la orden de zarpar hacia el Atlántico. Sin embargo, Hitler no quiso concederles inmediata libertad de acción, por cuanto, tras su rápida victoria sobre Polonia, esperaba llegar a un acuerdo pacífico con las potencias occidentales.
Pero el 26 de setiembre, ante la insistencia del Almirante Raeder, se concedió autorización a estos acorazados para que iniciaran sus actividades bélicas. En aquel momento el Admiral Graff Spee se encontraba ya en el área de espera, en el Atlántico meridional. Después de estudiar cuidadosamente la situación, el capitán de navío Langsdorff, comandante del buque, llegó a la conclusión de que las rutas comerciales de América del Sur eran más vitales para el enemigo que las del Cabo Buena Esperanza; todo ello, claro está, presciendiendo del Mediterráneo, que ofrecía a los buques Aliados una navegación segura desde Gibraltar a Adén
Por lo tanto, decidió poner rumbo al Oeste, dirigiéndose hacia Pernambuco y dejando atrás, en el área de espera, a su barco de apoyo, el Altmark. En Alemania, la sección de operaciones del Estado Mayor de la Marina, a la que informó de sus intenciones,, envió a Langsdorff, el 29 de setiembre de 1939, un comunicado en el que le recordaba las instrucciones de la orden operativa, según las cuales se le prohibía específicamente exponer a su unidad al riesgo de una verdadera batalla naval.
A las 13 horas del 30 de setiembre, el Graff Spee avistó el primer barco enemigo; pero cuando el buque alemán se aproximó a menos de 15 millas, el mercante inglés cambió de rumbo, como si pretendiese huír. Langsdorff ordenó inmediatamente que saliera el hidroavión, de que disponía el acorazado, con el objeto de detener al barco británico. El aparato cumplió su misión, pero no sin que antes el buque consiguiera trasmitir la señal de alarma.
Al aproximarse más aún el Graff Spee, toda la tripulación del mercante ocupó los botes, formando un amplio círculo alrededor del buque. Langsdorff ordenó que fueran subidos a bordo el capitán y el jefe de máquinas, se puso en comunicación con la estación de radio de Pernambuco para asegurarse de que los restantes miembros de la tripulación fueran recogidos y después hundió el barco. Se trataba del mercante inglés Clement
El interrogatorio a que fueron sometidos los dos prisioneros permitió tener algunas informaciones interesantes. Siguiendo las instrucciones del Almirantazgo, el capitán del Clement había destruído todos los documentos de a bordo, pero Langsdorff averiguó que todos los buques mercantes ingleses tenían órdenes de trasmitir mensajes detallados en cuanto localizasen un barco de guerra enemigo.
Los ingleses creían que, de este modo, obligarían al corsario a abrir fuego, lo que daba pretexto a que la tripulación botara las lanchas salvavidas y se retrasara cualquier indagación a bordo del barco. En el poco tiempo disponible, la instalación de radio y las máquinas debían destruírse en lo posible, a fin de que el enemigo no pudiera emplear la presa como buque de apoyo. Langsdorff comprendió entonces que, en lo sucesivo, el Graff Spee debería aproximarse con el mayor de los sigilios a sus víctimas para que la tripulación adversaria no tuviese tiempo de proceder de ese modo.
Terminado el interrogatorio de los prisioneros, el comandante Langsdorff fue informado de la proximidad de otros dos barcos. El primero era sin lugar a dudas un mercante neutral, cuyo rumbo lo llevaría a encontrar a la tripulación del Clement, que de ese modo sería salvada. Langsdorff no intentó ponerse en contacto con ese buque. El segundo era el mercante griego Papalemos, al que trasladó a sus dos prisioneros.
La alarma que todo esto produjo se manifestó inmediatamente en un diluvio de mensajes por radio; se alertó a todos los buques mercantes y se adoptaron medidas de protección. El Almirantazgo inglés consideró, desde el primer momento, que el ataque había sido obra de uno de los corsarios alemanes de superficie, aunque hasta el 1º de octubre no se confirmó la suposición, hecha por la tripulación del Clement cuando fue desembarcada en un puerto sudamericano.
De acuerdo con el Ministerio de Marina francés, el Almirantazgo británico envió al Atlántico diversas unidades de su flota, con misión de dar caza al navío alemán, y ordenó además a 4 destructores, que tenían orden de regresar a sus bases en Inglaterra, que permaneciesen en el Atlántico meridional.
El "Graff Spee" se disfraza de buque francés
En vista de las disposiciones que supuso se adoptarían contra él, el comandante Langsdorff decidió interceptar las rutas comerciales del cabo de Buena Esperanza Basándose en las declaraciones de los dos prisioneros del Clement, ordenó pintar de color claro las paredes laterales y la frontal de la torre, y los bordes de color oscuro; de este modo esperaba que la siguiente víctima no desconfiaría lo más mínimo, puesto que el Graff Spee parecería así un buque aliado.
A las 7 horas del 5 de octubre apareció en el horizonte otro mercante. Enfilando directamente hacia él, de modo que sólo mostraba la proa, el Graff Spee se aproximó a una distancia inferior a una milla antes de ordenar al barco que parase las máquinas y que no trasmitiera ningún mensaje. Aún así, el radiotelegrafista del mercante el Newton Beach, logró trasmitir una débil señal y, pese a la rapidez con que los hombres del Graff Spee subieron a bordo, el capitán también tuvo tiempo de destruír todos los documentos secretos que obraban en su poder, excepto uno.
Admitió que el enmascaramiento del acorazado de bolsillo le había inducido a creer que se trataba de un barco de guerra francés y que advirtió su error en el último momento.
El documento que cayo en poder de Langsdorff le resultó muy útil, pues le proporcionó informaciones que le permitían confundir al enemigo radiando falsas señales de alarma; por otra parte, le confirmó en su opinión que aún no existían rutas unificadas para los convoyes y que cada unidad inglesa navegaba con absoluta independencia.
Dos días después divisaron otro mercante británico, el Ashlea, y la mimetización del Graff Spee demostró nuevamente su eficacia, pues también el capitán inglés tomó el acorazado alemán por un buque francés. En esta ocasión, los alemanes consiguieron ocupar la cabina de radio sin dar tiempo a trasmitir ninguna señal de alarma. Revisando el diario de a bordo, Langsdorff averiguó que dos barcos no seguían nunca la misma ruta, lo cual significaba que después de cada interceptación debía cambiar de rumbo para encontrar otra presa.
Durante los dos días siguientes, la escasa velocidad del Newton Beach retrasó tanto la marcha del Graff Spee que Langsdorff decidió hundirlo, tras efectuar el trasbordo de todos los prisioneros. El 10 de octubre, a mediodía el enmascaramiento del navío alemán le proporcionó el tercer éxito, ya que engaño al capitán del Huntsman, mercante inglés de gran tonelaje que transportaba caucho, lana, yute, minerales ferrosos, té y pieles.
Estos tres éxitos se habían logrado al norte de la isla de Santa Elena. A partir de ese momento, Langsdorff debería tener en cuenta las medidas que el enemigo ya estaría tomando contra él.
En consecuencia, decidió abandonar la zona, pero trasmitiendo antes una falsa alarma, como si fuera el Newton Beach, en la que se decía que el mercante había descubierto un submarino. El 10 de octubre por la tarde, después de haber valorado el botín, envió un mensaje a la Sección Operativa del Estado Mayor de la Marina alemana, informando que las rutas mercantes se hallaban ahora hasta unas 300 millas al sur de las rutas comerciales normales en tiempos de paz y poniendo de relieve que los puntos de intersección de tales rutas se protegerían fuertemente. Por lo tanto, en los puntos más favorables a sus incursiones, el Graff Spee correría el riesgo de verse obligado a combatir.
En el diario de a bordo, Langsdorff anotó que, a su juicio, la Sección de Operaciones debería permitirle correr riesgos eventuales "si se prevén resultados favorables rápidos y eficaces".
Mientras el Graff Spee se acercaba al lugar donde estaba previsto el encuentro con el Altmark - su barco de apoyo -, se comprobó que las estaciones de radio inglesas en territorio africano desarrollaban una intensa actividad. Naturalmente, las noticias de las correrías del acorazado de bolsillo alemán se habían difundido con rapidez, por lo que las rutas comerciales en torno al cabo de Buena Esperanza fueron debidamente protegidas. Langsdorff consideró que los refuerzos procedentes del océano Indico se concentrarían en Ciudad del Cabo, y que probablemente saldrían en su busca un acorazado, dos portaaviones, seis cruceros pesados y seis ligeros; desde luego, su valoración fue superior a los efectivos que, en realidad, componían las fuerzas enemigas.
El encuentro con el Altmark tuvo lugar en la mañana del 14 de octubre , produciéndose un momento de estupor por parte de su capitán, el cual también confundió al Graff Spee con un barco de guerra francés.
Una vez efectuado el trasvase de combustible y el traslado de los prisioneros a bordo del Altmark, Langsdorff aprovechó la breve pausa para revisar a fondo las máquinas de su navío.
Según las informaciones que trasmitió el 14 de octubre la sección operativa del Estado Mayor de la Marina alemana, las fuerzas enemigas que pretendían dar caza a Langsdorff comprendían:
INGLESAS
En la costa oriental de Sudamérica:
Achilles; Ajax; Exeter y Cumberland así como también algunos destructores de escolta. Posiblemente estuviesen también el Vindicative y el Despatch.
En la costa occidental de Africa:
Neptune, Danae y Albatros, algunos destructores y 2 submarinos
Sector de Durban:
Sussex y Shropshire
Con rumbo sur por el mar Rojo:
Glorious y Malaya
América septentrional e Indias occidentales:
Berwick, York, Orion y Perth y algunos destructores
Sector de Gibraltar:
Norfolk y Suffolk, más siete submarinos de la base de Malta
FRANCESAS:
Vigilancia por medio de submarinos procedentes de las bases del Atlántico oriental y de las Indias occidentales (Brest, Dakar, Casablanca, Safi y Fort de France).
Sector de Dakar:
La 6ª División (de creación reciente), formada por 14 submarinos y 4 cazatorpederos, además del crucero Primauguet.
Langsdorff consideraba que su objetivo principal era actuar durante el mayor tiempo posible contra los barcos mercantes, pero, teniendo en cuenta las numerosas unidades que al parecer iban a perseguirle, y que los mandos superiores le prohibían arriesgar su unidad en un encuentro naval, pensaba que muy poco podía hacer. Por lo tanto, hoy podemos deducir hasta qué punto influyó en las decisiones del comandante la órden de evitar situaciones que requiriesen el "pleno empleo" de la capacidad de su buque.
Tras el hundimiento del Clement, Langsdorff supuso que el tráfico por el Cabo de Buena Esperanza se intensificaría, hipótesis que se confirmó al descubrir que el Huntsman, estando ya cerca del canal de Suez, recibió la órden de cambiar el rumbo y pasar por el Cabo. Por consiguiente, Langsdorff decidió concentrar su actividad en torno al cabo de Buena Esperanza y trasladarse inmediatamente al este de Durban cuando se viese obligado a ello.
Confianza en Langsdorff
La concordacia de estas decisiones adoptadas por Langsdorff con las órdenes de le Sección Operaciones del Estado Mayor se deduce de la lectura de una frase del Diario de operaciones de dicha Sección del día 21 de octubre, en la que se decía que el Graff Spee debía abandonar su sector operativo en el Atlántico tan pronto como las fuerzas enemigas le imposibilitaran cualquier actividad contra las unidades mercantes.
El 22 de octubre, mientras se dirigía al cabo de Buena Esperanza, el comandante Langsdorff trató de precisar con exactitud las nuevas rutas comerciales, de cuya existencia estaba informado por lo que había hallado a bordo de los buques Huntsman y Ashlea. El hidroavión localizó un buque a las 8, y en cuanto el aparato regresó a bordo, el Graff Spee puso proa hacia su nueva víctima. A las 14.30 ordenó al barco mercante que parase las máquinas, pero el radiotelegrafista, con admirable valor, hizo caso omiso del fuego de las ametralladoras alemanas y consiguió trasmitir una señal de alarma. Pero, debido a su natural nerviosismo, indicó la posición de modo tan confuso que resultó incomprensible para quienes captaron el mensaje. Se trataba de la motonave Trevanion, a la que Langsdorff hundió antes de alejarse de la zona.
Este episodio tuvo una consecuencia un tanto extraña. Durante la mañana del 23 de octubre, se captaron en el Graff Spee mensajes del Jefe Superior de la Marina Inglesa, de la base de Somonstown, pidiendo a todos los barcos que hubiesen recogido la misteriosa llamada de emergencia, trasmitida a las 14.30 del día anterior, que retrasmitieran inmediatamente el texto de dicha llamada. Respondieron 2 buques, que situaron la misteriosa unidad en dos posiciones distintas, ninguna de las cuales era la verdadera. Pero se dio la casualidad de que una de tales posiciones coincidía precisamente con la que ocupaba el Graff Spee en aquel momento. Por lo tanto, Langsdorff se vio obligado a poner rumbo al oeste a toda máquina.
Este apresurado cambio de rumbo fue muy oportuno, porque el Comandante inglés del sector operativo del Atlántico meridional organizó inmediatamente a sus fuerzas - entre los que se encontraban un portaaviones y los acorazados Renown y el francés Strasbourg - para enfrentarse al enemigo. Ambos acorazados podrían haber hundido al Graff Spee disparando desde distancias situadas fuera del alcance de los cañones del buque alemán.
Poco antes del mediodía del 24 de octubre se observaron dos unidades a gran distancia; pero como se alejaron sin que al parecer emitieran ninguna señal de radio, Langsdorff decidió no seguirlas, decisión, que según se supo más tarde, fue muy razonable. A mediodía los radiotelegrafistas captaron una llamada de Simonstown en la que se anunciaba que se había localizado un submarino alemán, del que se daba la posición del Graff Spee; probablemente el error se debía al hecho de que el vigía de uno de los dos buques, al ver en la línea del horizonte tan sólo la parte terminal de la torreta del acorazado, lo confundió con un submarino parcialmente sumergido y mucho más próximo a lo que estaba en realidad. Esta confusión resultó muy útil para Langsdorff, ya que la presunta localización de aquel submarino supondría que las poderosas unidades que le estaban dando caza en aquel sector tuvieran que actuar con más cautela.
En el Océano Indico
El 28 de octubre, el Graff Spee se encontró nuevamente con el Altmark en el lugar convenido; a mediodía, Langsdorff informó a sus oficiales que había decidido eludir a las fuerzas enemigas, efectuando una acción de diversión y trasladando luego su sector de operaciones al océano Indico.
En aquel momento, en el Atlántico tenía frente a él a las Fuerzas G, H y K y a través de lo que se captaba por radio deducía que, a raíz del hundimiento del Trevanion, el enemigo se mostraba muy activo. Por consiguiente, Langsdorff pensó que el hecho que se produjera cualquier alarma en la zona situada al sur de Madagascar crearía de nuevo la confusión, llamando la atención del enemigo hacia aquel sector.
El 29 de octubre el Graff Spee inició la singladura hacia el Este. El 3 de noviembre, a las 4 horas, doblaba el cabo de Buena Esperanza, manteniéndose bastante distanciado del radio de reconocimiento aéreo del enemigo. Pero las condiciones atmosféricas habían empeorado mucho, y si bien esperaba alcanzar al día siguiente las rutas de Australia meridional a Ciudad del Cabo, Langsdorff comprendió que, aún en caso de localizar cualquier presa, el mal estado del mar le impediría apoderarse de ella.
El 8 de noviembre pudo reanudar sus actividades, pero también las condiciones del mar le impidieron utilizar el hidroavión de reconocimiento. Transcurrieron más días sin resultados positivos, y en consecuencia el Graff Spee varió su rumbo para dirigirse hacia el Norte hacia las rutas comerciales de la India, que pasaban cerca de Madagascar. Entonces decidió Langsdorff que era preciso correr "riesgos mucho mayores" si quería obtener resultados buenos; consideró pues, la posibilidad de dirigirse al norte del canal de Mozambique y atacar la línea costera sudafricana.
El Graff Spee alcanzó la zona situada al nordeste de Lourenço Márques a primeras horas de la mañana del 14 de noviembre. Las exploraciones realizadas durante el día resultaron también infructuosas, pero por la noche se localizó al pequeño buque costero holandés Holland; no obstante, como las condiciones meteorológicas tampoco le habían permitido aproximarse con garantía de éxito, Langsdorff lo dejó escapar. Poco después de las 12 del día siguiente se localizó y abordó otra unidad, el buque-cisterna inglés Africa Shell. Fue hundido con potentes cargas explosivas, y a la tripulación se le permitió desembarcar a unas 7 millas de distancia, pero el capitán quedó prisionero en el buque corsario. Antes de que estallaran las cargas explosivas se avistó otro buque; se trataba del buque japonés Tihuku Maru, al que no se aproximó el acorazado de bolsillo. Después de esta acción, y ante el temor de ser localizado, el Graff Spee se alejó, dirigiéndose hacia el Nordeste.
La incursión en el Indico no estaba resultando tan provechosa como la efectuada en el Atlántico. El 15 de noviembre, Langsdorff, en un radiomensaje, informó a la Sección de Operaciones de los resultados conseguidos, así como de su intención de encontrarse con el Altmark para llevar a cabo una reparación en las máquinas.
En otro radiomensaje atribuyó a la orden que se le había dado, respecto a no exponer su buque, el escaso resultado obtenido. Naturalmente, no podía justificar su propio punto de vista basándose en la experiencia directa, pero estaba deseando demostrar que era imposible conseguir los resultados que le pedía el Estado Mayor de la Marina - un golpe espectacular que tomase por sorpresa al enemigo - sin que el acorazado corriese ningún riesgo.
Una vez más, como había hecho cuando estaba en el Atlántico, el comandante Langsdorff pidió a la sección operativa que atenuara esa restricción, si era posible.
Al día siguiente, 16 de noviembre, un nuevo desencanto puso de relieve lo insostenible de la situación. El único barco que pudieron detener fue el mercante holandés Mapia; puesto que no había duda alguna respecto a la autenticidad de los documentos de a bordo y el capitán se comportó correctamente, Langsdorff no tuvo otra alternativa que dejar que el buque prosiguiera su ruta sin proceder a más pesquisas.
Por la tarde el número de radiomensajes enviados por el jefe superior de la Marina inglesa de la base de Durban aumentó considerablemente; en los mensajes se hablaba de la presencia en la zona de un corsario alemán. Se avisó a los mercantes y éstos cambiaron de rumbo. Langsdorff llegó a la conclusión de que se había logrado el objetivo que le llevara al océano Indico, pero lamentaba que su esfuerzo hubiera tenido como premio resultados tan molestos. No obstante, esperaba haber creado una situación de alarma en aquel océano.
De nuevo en el Atlántico
Una vez conseguida su finalidad en el Indico, Langsdorff puso proa al Atlántico, al que llegó en el momento apropiado. Puesto que después del hundimiento del Trevanion nada había vuelto a ocurrir, el Almirantazgo inglés había llegado a la conclusión de que el corsario ya no actuaba en aquel sector.
El hundimiento del Africa Shell confirmó luego la presencia del Graff Spee en el Indico, al cual se enviaron las fuerzas H y K, con la órden de interceptarlo. Entre el 27 de noviembre y el 2 de diciembre las dos escuadras inglesas pasaron por el cabo de Buena Esperanza; pero en aquel momento el Graff Spee se había reunido ya con su buque de apoyo en el Atlántico meridional.
Los sucesivos planes de acción del Graff Spee se deducen de una declaración que hizo Langsdorff a sus oficiales el 24 de noviembre, en el curso de una reunión, en la cual les expuso la necesidad de volver a Alemania para someter a las máquinas a una revisión completa, pues, pese a los repetidos trabajos de reparaciones, no se podía confiar ya en el funcionamiento regular de las mismas.
En consecuencia, las actividades contra los barcos mercantes estaban llegando a su fin, por lo que el comandante se hizo esta reflexión: "La posibilidad de que el buque resulte averiado, ya no reviste ahora la misma importancia. Si el Graff Spee entra en el radio de acción de un barco de guerra de escolta de un convoy, su artillería de grueso calibre causaría tales daños a cualquier buque enemigo (excepto el Renown) que lo dejaría inútil como escolta". Langsdorff pensó también que si el Graff Spee debía abandonar el Atlántico meridional, antes de que otro corsario ocupase su lugar era necesario conseguir algún resultado importante. Por consiguiente, decidió proseguir su actuación contra las unidades mercantes en la misma zona donde localizara al Trevanion; después pondría proa al Oeste con objeto de actuar, si las máquinas se lo permitían, contra el tráfico comercial en la ruta del Río de la Plata.
La odisea del hidroavión
El 2 de diciembre, el hidro del Graff Spee abandonó el buque con rumbo de reconocimiento. Poco después el vigía de la cofa de trinquete divisó una columna de humo hacia el Norte. El Graff Spee se dirigió hacia aquel punto y consiguió interceptar un mercante que trataba de alejarse a toda máquina. Un disparo preciso, que atravesó la proa de parte a parte, y una señal de "stop" enviada mediante el reflector, obligaron al buque a detenerse; no obstante, a pesar de la orden en contra que se les dio, los telegrafistas continuaron trasmitiendo señales por radio. El buque, el Doric Star, transportaba lana, cereales y carne congelada, y fue hundido poco después. La operación hubo de realizarse a toda prisa, ya que numerosas estaciones habían captado las señales de socorro del buque mercante. La situación se complicaba por el hecho de que no había sido posible comunicar a los tripulantes del hidro el rumbo seguido por el navío, dada la rapidez con que se acercó a la nueva presa.
El piloto del avión trató en vano de localizar el acorazado y, por fin, decidió amarar. Como el buque no estaba allí para amparar la maniobra del hidro, y además estaba el mar muy agitado, el aparato chocó contra la superficie del agua de un modo tan violento que se abrió una grieta en el flotador izquierdo. Al principio, el avión resistió bien el embate de las olas, pero cuando el flotador averiado fue llenándose de agua, el hidro empezó a escorar, hasta que el ala izquierda acabó por sumergirse en el mar. El transmisor de emergencia funcionaba todavía, y los tripulantes del avión consiguieron indicar su posición y describir la situación en que se hallaban, que era cada vez más crítica. Empezaba a anochecer, y los aviadores, desesperados, lanzaron una bengala blanca que fue vista por el Graff Spee, el cual consiguió llegar junto al hidro con el tiempo justo para salvar a sus ocupantes y recuperar el aparato.
Langsdorff cambió la ruta aquella misma noche, poniendo proa al Sudoeste, hacia América del Sur. Al amanecer avistaron un buque a unas 12 millas de distancia, que fue hundido luego de poner a la tripulación a salvo.
El acorazado se dirigió después al punto señalada para el encuentro con el Altmark, donde llegó a mediodía del 6 de diciembre.
Los dos buques alemanes se encontraban en medio del Atlántico meridional, en un punto muy distante de las rutas de navegación normales; pero una vez concluído el aprovisionamiento, el Graff Spee y el Altmark se dirigieron hacia el Oeste. A las 22.42, sonó de improviso la alarma: se había localizado a un buque con las luces de navegación apagadas, al cual se identificó como un mercante.
A las 23.00 se perdió de vista al buque y, puesto que no se había captado ninguna señal de radio, Langsdorff pensó que el barco misterioso no había descubierto al Graff Spee, o que lo había confundido con una unidad inglesa.
No obstante, como medida preventiva, ordenó un brusco cambio de rumbo. A la mañana siguiente, tras comprobar que el buque de la noche anterior, no permanecía en la zona para revelar la posición del acorazado, el Graff Spee se reunió nuevamente con el Altmark.
El último éxito
El 7 de diciembre, a las 18.43, el Graff Spee detuvo al mercante inglés Streonshalh y lo hundió, luego de transbordar a su tripulación. El capitán del barco inglés no se dio cuenta hasta el último momento de que el barco que se aproximaba era alemán, pero aún así consiguió arrojar al mar, en dos sacos, los documentos secretos de que disponía; afortunadamente los hombres de Langsdorff consiguieron apoderarse de uno de ellos antes de que se sumergiera.
Los documentos que contenía el saco proporcionaron al comandante alemán una valiosa información respecto a los puntos de reunión de los mercantes ingleses en la zona del Río de la Plata. Convencido de que obtendría grandes éxitos en el área de la bahía de Santos, puso proa inmediatamente hacia el punto de reunión mencionado en los documentos, acelerando de este modo su propio fin. El Graff Spee se situó al acecho en las rutas comerciales que se dirigían al Río de la Plata, navegando en amplios zigzag, pero no divisó ni un barco enemigo. Fue entonces cuando un mensaje de la sección de Operaciones suscitó gran expectación a bordo de la unidad alemana, ya que en él se afirmaba que estaba a punto de salir de Montevideo un convoy inglés, de unas 30.000 toneladas en total, constituido por 4 mercantes y escoltado por un crucero auxiliar.
Durante la noche del 12 al 13 de diciembre el Graff Spee exploró la zona. Como la exploración resultó infructuosa, Langsdorff pensó dirigirse a la mañana siguiente hacia la bahía de Lagos. Por lo tanto, de madrugada puso proa hacia el Este, con el propósito de virar luego, a las 6, hacia el Oeste; pero a las 5.30 el vigía divisó la parte terminal de dos mástiles.
Cuando el corsario cambió de rumbo para dirigirse hacia aquellos buques, el oficial de derrota recordó al comandante la orden de la Sección Operativa de que debía evitar cualquier encuentro con buques de guerra enemigos; pero Langsdorff, considerando que se trataba de un barco del convoy mencionado en el mensaje, repuso que tenían ocasión de efectuar "un excelente ejercicio de tiro " disparando contra la unidad de escolta.
Pero sus esperanzas se vinieron abajo muy pronto. Cuando los dos buques se vieron recíprocamente, la unidad inglesa resultó ser el crucero Exeter, tras el que navegaban otros dos del tipo Achilles. Langsdorff comprendió que resultaría imposible intentar burlar a tres cruceros a la vez y que el enfrentamiento era inevitable. En consecuencia, decidió romper el fuego inmediatamente sobre el Exeter, para no dar tiempo a que sus enemigos pusieran las máquinas a pleno régimen. Eran las 6.17
Había comenzado la Batalla del Río de la Plata.
(*) CAPITAN DE NAVIO BIDLINGMAIER
Participó en los preparativos de la operación "León Marino" (la proyectada invasión a Inglaterra); fue oficial de derrota a bordo del acorazado Tirpitz, y mandó luego diversas flotillas de dragaminas. Después de la guerra ejerció la enseñanza por espacio de unos años; pero en 1956 volvió a prestar servicio en la Marina. Desde 1962 hasta su muerte (1980) fue Jefe de la Sección de Historia de la Marina y de la Guerra Naval del Instituto de Investigaciones Militares de Friburgo (Baden-Württemberg).
Alvaro Kröger
alflokh@netgate.com.uy
Fin de la primera parte
Diciembre de 2004
viernes, 28 de agosto de 2009
LA BATALLA DEL RIO DE LA PLATA
LA BATALLA DEL RIO DE LA PLATA
Por DUDLEY POPE
La Marina inglesa había conseguido localizar a aquel enemigo tan escurridizo. El Graff Spee era superior en potencia de fuego y blindaje, pero los cruceros ingleses contaban con la ventaja del número y la capacidad de maniobra, además de su secular tradición naval.
El sábado 2 de diciembre de 1939, el comodoro Harwood (en la Marina inglesa y las de otros países un comodoro es un capitán de navío que manda más de 3 barcos), comandante de la División de América del Sur, se encontraba a bordo del Ajax, en Port Stanley (Islas Malvinas). El Exeter (al mando del comandante Bell) estaba anclado junto al Ajax. Este último, mandado por el comandante Woodhouse, había permanecido inactivo durante cierto tiempo, debido a algunas reparaciones, pero en aquel momento estaba a punto de zarpar, dejando en la rada al Exeter, cuyas obras de reparación no habían sido ultimadas todavía. Las otras dos unidades de Harwood se hallaban más al norte: el Cumberland, al mando del comandante Fallowfield, se encontraba a la altura del Río de la Plata, y el Achilles, al mando de Parry, a la de Río de Janeiro.
Las últimas noticias que había recibido Harwood del Graff Spee se remontaban a 17 días antes, al 15 de noviembre, fecha en que había hundido al Africa Shell en aguas de Madagascar. Aún suponiendo que la unidad alemana navegara a poca velocidad para ahorrar combustible, en aquel momento podía hallarse en un punto cualquiera, situado dentro de un círculo de 6.000 millas cuyo centro fuese Madagascar.
Por consiguiente, Harwood debía limitarse a hacer conjeturas respecto al punto en que pudiera encontrarse el Graff Spee. Sabía que las rutas de navegación que unían el Río de la Plata y Río de Janeiro con Inglaterra constituirían una tentación muy fuerte para el acorazado alemán. Suponía también que, siendo el 8 de diciembre el 25 aniversario de la batalla de las Islas Malvinas (en la que una escuadra inglesa había hundido una escuadra de cruceros alemanes mandada precisamente por el almirante Graff von Spee, durante la primera guerra mundial), el Graff Spee intentaría vengar aquella derrota atacando Port Stanley.
El problema del abastecimiento
El abastecimiento de combustible para sus 4 cruceros constituía una preocupación constante para el comodoro Harwood, ya que, según la legislación internacional, cada buque sólo podía entrar en un puerto de una de las tres Repúblicas neutrales (Argentina, Uruguay y Brasil) una vez cada 3 meses. Por fortuna, las visitas amistosas que había hecho a estos países en tiempos de paz estaban produciendo sus frutos en aquellos momentos, pues los tres Gobiernos neutrales estaban dispuestos a cerrar los ojos y no aplicar en forma literal las disposiciones internacionales.
Sin noticias recientes de las actividades del Graff Spee, Harwood poco podía hacer; pero puesto que el Cumberland debía ser reparado urgentemente en Port Stanley, Harwood ordenó que el buque pusiera proa al sur y se reuniera el 7 de diciembre con el Exeter, a fin de que durante 2 días - antes de comenzar la revisión del Cumberland - ambos barcos llevasen a cabo una descubierta en torno a las Malvinas.
Al atardecer del 2 de diciembre zarpó el Ajax, llevando a bordo a Harwood, rumbo al Río de la Plata, donde sustituiría al Cumberland; pero al cabo de algo menos de una hora de haber levado anclas se recibió un mensaje cifrado del Almirantazgo que informaba al comodoro de que el Doric Star había sido atacado por un navío de guerra alemán al sudoeste de Santa Elena, a más de 3000 millas de distancia de cualquiera de los puntos vitales de América del Sur.
Antes del amanecer del día siguiente, 3 de diciembre, Harwood recibió otro mensaje: un buque no identificado (se trataba del Tairoa) había sufrido un ataque similar a 170 millas del punto en que se había hundido el Doric Star.
Mientras los especialistas calculaban la posición del navío alemán y facilitaban las distancias que separaban su última posición desconocida de Río de Janeiro, el Río de la Plata y las Islas Malvinas, Harwood evaluó la velocidad del buque enemigo, teniendo en cuenta el tiempo y la distancia entre una y otra presa. El comodoro inglés determinó la velocidad en 15 nudos, y trazó sobre un papel un dibujo esquemático en el que aparecían las fechas en las que el navío alemán podría alcanzar las zonas vitales cuya protección le estaba encomendada. Según sus cálculos, era factible que llegase a Río de Janeiro a primeras horas del 13 y a las Malvinas el 14. En realidad, la velocidad de crucero del Graff Spee era de 22 nudos, pero debido a varias circunstancias - entre ellas el retraso causado por el hundimiento de otro buque - su velocidad media fue en aquellos días exactamente de 15 nudos.
Conjugando informaciones y deducciones, Harwood tenía que adivinar cuál de las zonas vitales eligirían los alemanes; la verdad es que no podía hacer sino concentrar sus cruceros en una de ellas y hacer frente, por lo tanto, a una sola eventualidad, ya que Río de Janeiro distaba 1000 millas del Río de la Plata, y esta zona otras 1000 de las Malvinas.
Harwood se decidió por el Río de la Plata, y ordenó que el Ajax, el Achilles y el Exeter se reunieran en dicho lugar el 10 de diciembre, mientras el Cumberland permanecía en las Malvinas para la prosecución de las trabajos de revisión, pero alerta, por si se producía "una llamada".
El comodoro tenía que esperar que transcurrieran 10 días para saber si estaba en lo cierto con sus previsiones. Durante aquellos 10 días, el Graff Spee podía alejarse de América del Sur y atacar en las Indias Occidentales, o doblar el cabo de Buena Esperanza y efectuar sus incursiones en el Indico, o navegar hasta las Canarias y Africa Septentrional, o bien, descender hasta los hielos del Antártico y esperar.
Para un profano, y dada la relación numérica (3 buques contra 1), en caso de producirse un enfrentamiento naval, todas las posibilidades estaban a favor de Harwood; pero en realidad no era así. Aunque cuando se botó el Graff Spee Alemania no podía contruír buques de guerra de desplazamiento superior a las 10.000 toneladas, lo cierto era que el Graff Spee desplazaba 12.000, y además era un barco de concepción revolucionaria: el casco estaba soldado, los motores alternativos Diesel le permitían navegar a 26 nudos y poseía una autonomía de 12.500 millas. Las partes vulnerables del casco y de la superestructura se hallaban protegidas por un blindaje de casi 14 centímetros de espesor. Montaba 6 cañones de 280 mm, dispuestos en dos torres triples, que disparaban proyectiles de 304 kg. Con un alcance máximo de 28 kms. Incluso el armamento secundario, compuesto por 8 cañones de 150 mm, podía competir ventajosamente con las piezas de artillería del Ajax y del Achilles. Estas unidades inglesas disponían de 8 cañones de 152 mm, que disparaban proyectiles de 50.8 kgs. Con un alcance máximo de 22 kms. Sólo un disparo muy afortunado con proyectiles de este calibre podía dañar de modo sensible el blindaje del Graff Spee.
Ajax
El Exeter podía haber dispuesto de 8 cañones de 203 mm, con un alcance máximo de 24 kms. Pero según las restricciones impuestas por las normas internacionales, sólo contaba con 6 bocas de fuego en lugar de las 8 proyectadas. Los 3 buques llevaban un avión, pero carecían de radar. El acorazado alemán estaba dotado con un tipo de radar (muy primitivo) que determinaba distancias, pero su eficacia era muy escasa, por lo que no se empleaba en combate.
Por consiguiente, aún enfrentándose con los 3 buques a la vez, Langsdorff no tenía motivos para sentir temor, ya que el Graff Spee podía entablar batalla a 17 millas de distancia, mientras que el alcance del armamento del Ajax y del Achilles no superaba las 9 millas; el único aspecto desfavorable para el comandante alemán estribaba en que un disparo afortunado de la artillería del Exeter pudiera perforar el blindaje de su barco.
En el supuesto de entablar combate con un crucero dotado de cañones de 203 mm y con uno o más con cañones de 152 mm (como en el caso de los buques de Harwood), el Graff Spee debía mantenerse lo más alejado posible de los barcos enemigos (los cuales no podían acortar distancias a un ritmo superior a 6-7 nudos) y concentrar el fuego de sus torres principales sobre la unidad que constituyese la mayor amenaza ( en este caso el crucero con cañones de 203 mm) hasta ponerla fuera de combate. Esto era lo que esperaba el Comandante en Jefe de la Marina, almirante Raeder; así, Langsdorff aprovecharía el punto a su favor más importante, el superior alcance de sus cañones, para eliminar al único buque potencialmente peligroso para el Graff Spee.
Harwood también fundamentaba su acción en procedimientos tácticos básicos, como el de concentrar en un solo grupo naval todas sus unidades. Después podía optar entre dos soluciones: atacar con rapidez, preocupándose sólo de reducir las distancias cuanto antes, gracias a la única ventaja con que contaba frente al acorazado alemán, es decir, los 6-7 nudos más de velocidad de sus barcos, o bien, tratar de seguir como una sombra al corsario, procurando permanecer fuera del alcance de sus cañones, y aguardar a que llegaran refuerzos a la zona.
Encuentro al amanecer
Habiendo capturado algunos documentos que indicaban la ruta que seguían los mercantes ingleses que salían del Río de la Plata, Langsdorff navegaba al amanecer del 13 de diciembre por esa ruta, esperando encontrar en su camino alguna presa. Había decidido que, si no encontraba ninguna, aquella tarde viraría en redondo, cruzaría el Atlántico y se dirigiría a las costas occidentales de Africa. A primeras luces del alba, el navío alemán navegaba a 15 nudos con rumbo E.S.E.
El Ajax, el Achilles y el Exeter navegaban a 14 nudos en dirección E.N.E, trazando amplios zigzag. El día anterior, en un breve radiomensaje, Harwood había dado a los comandantes de los 3 buques las disposiciones necesarias para la eventualidad de un encuentro con el Graff Spee. El mensaje comenzaba con las palabras: "Lanzarse al ataque inmediatamente, de día o de noche". Y establecía después que el Ajax y el Achilles constituirían una sección y el Exeter otra. Ambas secciones seguirían rumbos divergentes, y mientras los dos primeros barcos concentrarían el fuego como si fuese un solo buque, el Exeter, observando transversalmente, les trasmitiría las indicaciones necesarias para ajustar el tiro. Por lo visto, Harwood no consideraba la posibilidad de limitarse a seguir al buque enemigo esperando la llegada de refuerzos.
Parece dudoso que Harwood pensara realmente en la posibilidad de que el corsario apareciese en el horizonte en la fecha prevista, es decir, la "mañana del día 13". En realidad, esto habría sido una coincidencia increíble; Harwood preveía que la primera indicación sobre la posición del buque alemán llegaría a través de algún mensaje "corsario a la vista", trasmitido por algún mercante atacado. Esta convicción le indujo a no efectuar vuelos de reconocimiento.
El Graff Spee contaba con la ventaja de saber que todos los barcos que descubriera serían enemigos y, además, sus vigías estaban en una posición más elevada sobre el nivel del mar que los de Harwood. Por eso, a las 5.52, cuando se distinguieron dos altos mástiles, y poco después dos más, Langsdorff mantuvo el rumbo y la velocidad y se preparó para la inminente acción; a las 6 identificó al buque situado a estribor como el Exeter, cuyos mástiles eran muy altos, y pensó que los dos restantes correspondían a destructores.
En la creencia de que las 3 unidades protegían un convoy procedente del Río de la Plata, el comandante alemán decidió atacar inmediatamente y aumentó al máximo el régimen de las máquinas, a fin de reducir la distancia antes que las unidades inglesas utilizaran la superior potencia para huir.
Los buques ingleses, cuyos vigías se hallaban en una posición más baja, no habían advertido aún al Graff Spee, pero su humareda se vio casi inmediatamente. Ahora bien, como la aparición de columnas de humo en el horizonte era bastante frecuente, al principio se pensó que era de un mercante, y el comodoro ordenó al Exeter que se aproximara para averiguar que buque se trataba. A las 6.14 el Exeter abandonó la formación y puso proa al Graff Spee. Ambos buques se acercaron, partiendo de una distancia de 50 millas, pero mientras uno creía que iba a encontrarse con un amigo, el otro avanzaba con todas las piezas preparadas para abrir fuego contra el enemigo. A las 6.16 aproximadamente, cuando el Ajax y el Achilles empezaban a distinguir el buque entre la humareda, el comandante Bell comunicó al Ajax: "Parece que se trata de un acorazado alemán", palabras a las que inmediatamente siguió esta lacónica indicación: "Enemigo a la vista; posición, 322 grados".
Por pura casualidad, las unidades de Harwood se hallaban ya casi exactamente en la disposición deseada por el comodoro: el Graff Spee avanzaba en dirección Noroeste y el Exeter se le aproximaba de costado; el Ajax y el Achilles, que constituían la segunda sección se dirigían al Nordeste, cortando el rumbo seguido por el acorazado alemán, para colocarse a babor del enemigo.
El Exeter bajo el fuego enemigo
Achiles
El Graff Spee abrió fuego sobre el Exeter con todos sus cañones de 280 mm a las 6.17 horas, centrándolo luego con una tercera andanada a las 6.23. Un disparo mató a los hombres que servían el lanza-torpedos de estribor, causó graves desperfectos en las instalaciones de comunicación y provocó varios conatos de incendio, mientras el avión y los reflectores resultaban acribillados por la metralla. Pero los mayores daños, desde el punto de vista del director de tiro, fueron la avería de las luces que indicaban el momento en que cada cañón estaba cargado y dispuesto para hacer fuego, así como la inutilización del indicador acústico de "caída de proyectil", que sonaba en el momento en que una andanada alcanzaba el blanco. Poco después, otro proyectil de 280 mm caía en la parte posterior de la segunda torre de 203 mm (torre B) y atravesaba la enfermería, para salir por el costado del buque sin hacer explosión.
Hasta aquel momento el Graff Spee había disparado proyectiles de espoleta retardada, es decir, que estallaban una fracción de segundo luego de haber atravesado el blindaje. Pero a continuación, y con objeto de causar los mayores daños posibles a los cruceros ingleses, cuyo blindaje era más bien delgado, los alemanes emplearon proyectiles de percusión con espoleta delantera.
También los cañones de 203 mm del Exeter centraron el blanco a la tercera andanada, pero, momentos después, un proyectil de 280 mm, correspondiente a la octava andanada del barco alemán, cayó sobre la torre B de 203 mm, hizo saltar la protección frontal, causó la muerte de 8 servidores y la dejó inutilizada. La metralla que acribilló el puente lo dejó convertido en un colador además de destrozar la cabina del timón y causar numerosas bajas entre la oficialidad (sólo sobrevivieron el comandante Bell, que resultó herido, y otros dos oficiales).
Las otras dos torres artilleras, la A a proa y la Y a popa, seguían disparando; pero, de repente, el Exeter, sin mando, comenzó a virar a estribor. Cuando el oficial de torpedos advirtió la situación, comprendió que si el buque continuaba virando, la torre A se encontraría muy pronto en imposibilidad de hacer fuego. En vista de los hechos, trasmitió la órden "timón 25º a babor"; de este modo el crucero rectificó el rumbo y ambas torres pudieron proseguir su acción; entonces un proyectil hizo blanco cerca de la chimenea del Graff Spee.
Pocos minutos después del disparo que alcanzó la torre B, el comandante Bell consiguió hacerse de nuevo con el mando del buque, para lo cual se situó a popa, empleando la brújula de una lancha salvavidas y trasmitiendo sus órdenes mediante una cadena de marineros.
Mientras tanto, el Ajax y el Achilles, que se encontraban al costado de babor del buque alemán, abrieron fuego a las 6.20 a una distancia de 18 kms., pero sus andanadas quedaron muy cortas. El Graff Spee, a su vez, disparó contra ambos buques con sus piezas de 150 mm, manteniendo las piezas de 280 mm vueltas hacia el Exeter.
Pero Langsdorff advirtió que los dos cruceros, intentando interceptar su rumbo a proa, se habían colocado en posición favorable para efectuar un lanzamiento de torpedos, ya que se hallaban a unos 25º de su costado izquierdo. Entonces, viendo que del Exeter, que había sido alcanzado varias veces, surgía una densa humareda, consideró que ya no constituía una amenaza, por lo que puso lentamente rumbo Norte, ordenando que las torres de 280 mm se apuntaran contra el Ajax. Una de las primeras andanadas centró a la unidad inglesa, la cual viró a estribor por espacio de 2 minutos a fin de evitar las sucesivas andanadas; el Achilles hizo otro tanto.
Este movimiento hacia el Norte dio lugar a que los dos cruceros quedaran en una posición que imposibilitaba el ataque con torpedos. En aquel momento, el Exeter se aproximaba al corsario por su costado de estribor. La unidad inglesa había sufrido ya daños gravísimos; pocos segundos antes de que el Graff Spee dirigiera su armamento principal hacia el Ajax, otros dos proyectiles de 280 mm habían caído sobre ella. El primero alcanzó una de las anclas, abrió una brecha de 2 por 2.5 mts, aproximadamente, algo más arriba de la línea de flotación, aflojó varios remaches, acribilló un mamparo estanco y provocó un incendio. El segundo estalló frente a la torre A, en el puente, provocando más daños e incendios. Como resultado de estos impactos, la parte de proa comenzó a embarcar agua, mientras todo el buque aparecía cubierto por el humo que salía de las aberturas y escotillas.
Este humo y la posición del Achilles y del Ajax fue lo que indujo a Langsdorff a ordenar que los cañones dejaran de apuntar al Exeter y se dirigieran contra los otros dos buques; pero en el Exeter, el oficial de torpedos advirtió que el corsario representaría muy pronto un blanco excelente. Como no tenía tiempo para solicitar el parecer del comandante Bell, reunió a los hombres útiles de que disponía y lanzó 3 torpedos de los tubos de estribor a las 6.31. Pero no tuvo suerte: en aquellos momentos Langsdorff había iniciado su lenta maniobra para poner rumbo Norte, lo que le libró de los torpedos.
Pero el comandante Bell se apresuró a virar hacia estribor, en dirección al Graff Spee, dispuesto a lanzar ahora los torpedos de babor. Langsdorff se percató de su intención y los cañones de 280 mm dejaron de apuntar al Ajax para volverse de nuevo hacia el Exeter. Por otra parte, la humareda provocada por los incendios que había a bordo del crucero inglés era entonces tan densa que los alemanes pensaron que el buque enemigo estaba lanzando una cortina fumígena.
A las 6.39 un nuevo proyectil de 280 mm del Graff Spee hizo blanco en la cabina del oficial de derrota del Exeter, prosiguió su trayectoria, mató a 5 radiotelegrafistas y estalló por último sobre uno de los 4 cañones de 102 mm de estribor. Momentos después, otro proyectil de 280 mm (el sexto que lo alcanzó de lleno, lo cual significaba que el Exeter había recibido el equivalente a una andanada completa del Graff Spee) dio en el cañón del lado de estribor de la torre A, destrozó el blindaje frontal y dejó la torre fuera de combate.
Casi al mismo tiempo hizo explosión otro proyectil del mismo calibre en los dormitorios de los suboficiales, provocando un peligroso incendio en el depósito de municiones de 102 mm y acribillando de metralla el casco del buque por debajo de la línea de flotación. Otros cascos de metralla dañaron seriamente los locales de los cuadros de control y el dínamo de proa, inutilizando varios cables de vital importancia.
Más, por el momento, el buque seguía combatiendo. Las dos torres delanteras habían sido destruidas, pero la de popa aún disparaba, gracias al valor del director de tiro, el capitán de corbeta Richard Jennings, quien permanecía en pie sobre la torreta y gritaba a través de una escotilla las correcciones que debían efectuarse.
La sala de máquinas era lo único que había quedado indemne, y aunque se hundía lentamente, el crucero todavía avanzaba a toda máquina y seguía disparando. Y no fue el nuevo proyectil del Graff Spee, que lo alcanzó poco después, lo que le obligó a dejar la batalla, sino el agua que penetraba en su casco y que acabó por interrumpir la energía eléctrica a la torre Y, inutilizándola. Con la última torre inutilizada, el buque hundiéndose y teniendo como única guía la brújula de una lancha, el comandante Bell recibió del comodoro la autorización para alejarse de la zona de batalla.
Mientras tanto, los otros dos cruceros ingleses se dirigieron primero hacia el Norte y luego hacia el Oeste, con objeto de inutilizar el viraje del Graff Spee y reducir distancias. Poco después, una salva de 280 mm del Graff Spee explotó en el costado de babor del Achilles, y uno de los proyectiles causó una lluvia de metralla. Algunos cascos atravesaron el puente de mando (hiriendo al comandante Parry) y la torre de puntería, inutilizando los instrumentos de mando de la artillería. Cuando el comandante Parry recobró el conocimiento, los cañones del Achilles estaban mudos y apuntando en una dirección errónea.
Esto era consecuencia de una órden del comandante Parry, quien había tenido la oportuna idea de indicar al oficial de derrota que pusiera proa a los chorros de agua levantados por las andanadas del Graff Spee, basándose en el hecho de que los artilleros alemanes, al ver que sus disparos quedaban cortos, elevarían ligeramente el alza para la andanada siguiente. El oficial de derrota inició esta maniobra, pero como la metralla que acribilló la torre de puntería había herido a casi todos sus ocupantes, incluido el director de tiro, a las torretas de artillería no les llegó orden alguna.
Pero, en pocos minutos, los hombres heridos en la torre de puntería consiguieron recuperarse y dominar de nuevo la situación; mientras que, en el puente de mando, el comandante Perry permanecía inactivo sólo el tiempo necesario para que le vendasen la pierna herida. Se percató de que había sido herido en ambas piernas cuando el suboficial enfermero que le curaba dijo: "Por favor, señor, ahora la otra pierna".
A las 7 de la mañana, el Graff Spee se dirigía hacia el Noroeste a una velocidad de 24 nudos, seguido a estribor por el Ajax y el Achilles, ambos a una velocidad de 30 nudos. El navío alemán comenzó entonces a largar cortinas de humo, que en determinados momentos lo ocultaban totalmente; por lo tanto, la primera fase de la batalla podía considerarse terminada.
En el curso de esta primera fase, Langsdorff había sido herido en 2 ocasiones por diminutos cascos de metralla, e incluso llegó a perder el conocimiento. El buque sufrió varios impactos, pero los daños eran mínimos: podía navegar todavía a toda máquina, todos los cañones se hallaban en condiciones de disparar y el casco estaba intacto.
En cambio, la capacidad de juicio de Langsdorff parecía haber disminuido, quizá a consecuencia del desvanecimiento. A este respecto, los expertos navales alemanes e ingleses, que en su examen global de los acontecimientos no coinciden en si Langsdorff acertó en su decisión de atacar o si su táctica fue la más indicada, están en cambio de acuerdo en afirmar que, a partir del momento en que terminó la primera fase de la batalla, sus decisiones fueron equivocadas.
La decisión más importante que Langsdorff adoptó hasta aquel momento fue la de atacar en cuanto descubrió las unidades inglesas. Entonces la situación, según el comandante alemán, era la siguiente: tenía delante al Exeter, desde luego desprevenido porque lo había agarrado de sorpresa, y dos supuestos destructores. Reduciendo rápidamente la distancia, Langsdorff esperaba situarse ventajosamente respecto al enemigo, gracias al superior alcance de sus cañones de 280 mm. Con esta táctica se libraría de 3 unidades y al mismo tiempo podría destruir el convoy que supuestamente estaban escoltando. Pero 5 minutos después, cuando comprobó que los "destructores" eran en realidad dos cruceros, Langsdorff ni siquiera intentó retirarse. El almirante Raeder, entonces al mando de la Kriegsmarine, escribió más tarde que si Langsdorff había entablado combate con fuerzas enemigas había incurrido en un grave error, aparte de contravenir las órdenes de sus superiores. Ahora bien, si se había visto obligado al choque, ¿debía combatir o intentar la huida?.
A Langsdorff le obsesionaba, sin fundamento alguno, la idea que sería seguido a distancia; acerca de este punto escribió que "en el Atlántico meridional la atmósfera es tan clara y luminosa que, si brilla la luna, ni siquiera por la noche es posible librarse de un perseguidor". Pero no había luna llena en aquellas fechas; además pocas horas después, el Ajax y el Achilles perdieron de vista varias veces al Graff Spee. Por consiguiente, sus temores eran infundados. Los ingleses no tuvieron en ningún momento la intención de seguir a distancia y de noche a un buque enemigo; Harwood siempre pensó atacar inmediatamente, tal como lo hizo.
El Ajax y el Achilles podían navegar a 31 nudos, mientras que la velocidad máxima del acorazado alemán era entonces de 24 nudos. Ahora bien, si hubiese cambiado de rumbo a las 6.12, antes de ser identificado, los cruceros ingleses habrían podido ganar terreno, como máximo, a un ritmo de 7 nudos por hora (y quizás menos, puesto que las unidades inglesas habrían perdido velocidad navegando en zigzag) y, por otra parte, habrían estado expuestos a los cañones de 280 mm del Graff Spee durante todo el tiempo que hubiesen necesitado para salvar las 7 millas de diferencia que exigía el alcance de sus cañones.
En consecuencia, Langsdorff no aprovechó el arma más poderosa con que contaba: el alcance de su artillería; y luego, cuando advirtió que Harwood había dividido sus fuerzas, no fue capaz de decidir sobre qué sección enemiga debía concentrar el fuego de sus piezas de grueso calibre. Optó por alternar el blanco, con lo cual redujo considerablemente la cadencia de fuego de sus cañones. Finalmente, una vez tomada la decisión de atacar, si Langsdorff hubiese puesto proa a estribor, concentrando el fuego sobre el Exeter (alejándose de los otros dos buques), sin duda se habría desembarazado rápidamente del crucero mayor, antes de que el Ajax y el Achilles hubiesen podido intervenir.
Probablemente la táctica agresiva de Harwood obligó a Langsdorff a cambiar de planes. El comandante alemán esperaba que le siguieran, y en cambio fue atacado inmediatamente y en dos direcciones.
Una grave decisión
La segunda fase de la batalla comenzó poco después de las 7 de la mañana, cuando el Graff Spee, navegando a 24 nudos, puso rumbo Oeste, oculto por una cortina de humo. A casi 9 millas de distancia el Ajax y el Achilles, a 31 nudos le cruzaban el rumbo por popa, con todos los cañones dispuestos para entrar en fuego.
El impacto recibido en la torre de dirección de tiro del Achilles y las erróneas indicaciones facilitadas por el avión de observación empeoraron la situación de las unidades inglesas; pero Langsdorff no supo aprovechar esta circunstancia y a las 7.16 viró aún más a babor. Al propio tiempo, Harwood, sabedor de que la distancia era precisamente la apropiada para los cañones del acorazado alemán, y en cambio todavía excesiva para el alcance de los suyos, decidió poner proa al enemigo a toda máquina, pese a que la maniobra significaba que las dos torres de popa de cada crucero no podían disparar y, por consiguiente, su potencia de fuego quedaba disminuida.
Fue aquella una decisión audaz y valerosa, que el comodoro adoptó entre el fragor de la batalla de la artillería propia y las andanadas del Graff Spee.
La señal "avante a toda máquina" fue trasmitida al Achilles, y el Ajax viró a babor. En aquel momento, los problemas planteados respecto a las indicaciones del hidro de reconocimiento habían sido resueltos y ambos cruceros podían hacer fuego con precisión y rapidez.
Cuando el Graff Spee viró a babor, pensando asestar el golpe de gracia al Exeter (que se retiró de la batalla pocos minutos después), Harwood ordenó inmediatamente que ambos buques virasen a estribor, de forma que pudieran disparar todas sus piezas.
Entonces Langsdorff viró de nuevo hacia el Noroeste y dirigió las torres de 280 mm hacia el Ajax y el Achilles. Harwood, experto en torpedos, pensó utilizarlos cuando comprendió que el enemigo mantendría el rumbo durante varios minutos. A las 7.24 ordenó al Ajax que disparase sus torpedos de babor, pero el navío alemán los vio y viró 130º para eludirlos, volviendo 5 minutos después al mismo rumbo. Al parecer, a partir de aquel momento, aumentó en Langsdorff el temor a ser torpedeado, por lo que se preocupó mucho en mantener a popa a los dos cruceros ingleses, con objeto de ofrecer un blanco más reducido. Como también era especialista en torpedos, Langsdorff les temía quizás más que a cualquier otra arma.
Poco después, el Graff Spee había tomado su anterior rumbo. De repente, el Ajax fue alcanzado de lleno por un proyectil de 280 mm, que, según el informe del director de tiro, dejó fuera de combate las 2 torres de popa. Pero, tras comprobar que el navío navegaba todavía a toda máquina, Harwood y Woodhouse apenas si tuvieron tiempo de preocuparse por los daños, pues, casi inmediatamente, el hidro de reconocimiento señaló: "Torpedos en camino, cruzan vuestro rumbo". Harwood, lo mismo que antes Langsdorff, no tuvo elección: ordenó virar 80º a babor. Efectuada la maniobra, el Ajax volvió al rumbo anterior y reanudó la persecución; a las 7.38 la distancia entre los contendientes se había reducido a 4 millas, lo que permitía al Graff Spee, además de los cañones de 280mm y los de 150 mm, pudiera utilizar los antiaéreos de 88 mm, que disparaban simultáneamente. Los disparos de las unidades inglesas alcanzaron al barco alemán, pero los daños que le causaron fueron insignificantes.
En el lapso de 2 ó 3 minutos se sucedieron simultáneamente dos hechos: ante todo se informó a Harwood de que sólo dos de las torres de 152 mm del Ajax seguían disparando, ya que el proyectil de 280 mm había inutilizado las de popa; en segundo lugar se le informó que a bordo del mismo Ajax sólo quedaba el 20% de la dotación de municiones, es decir lo justo para 50 andanadas. Harwood calculó que al Achilles le quedaría aproximadamente lo mismo y, por lo que parecía, el Graff Spee no había sufrido daños: navegaba a toda máquina, y toda su artillería disparaba con regularidad.
En el puente del Ajax, Harwood comento: "¡Ni que le estuviéramos enviando bolas de nieve!". En el informe oficial escribió: "Decidí suspender la acción por el momento y reanudarla luego de la puesta del sol". Protegidos por niebla artificial, los dos cruceros pusieron rumbo Este, pero, mientras se efectuaba la maniobra, hizo impacto en el Ajax otro proyectil de 280 mm, que partió el mástil principal y derribó todas las antenas de radio.
Poco después se informó al comandante Woodhouse de los daños que había ocasionado el proyectil, el cual, tras caer en el puente de cubierta, atravesó 3 camarotes (incluido el del comandante), penetró en el corredor que conducía al depósito de municiones de la torre X (donde hirió o mató a 8 hombres) y por último se desvió hacia arriba y estalló en el camarote del comodoro Harwood.
Refiriéndose a aquellos momentos, el capitán Parry escribió más tarde: " Personalmente tenía la seguridad de que el enemigo podía hacer lo que quisiera".
Entonces las unidades inglesas comenzaron a seguir al Graff Spee; el Ajax iba a babor y el Achilles a estribor. A las 8.30 los 2 cruceros ingleses estaban a unas 15 millas del buque alemán.
La segunda fase de la batalla terminó cuando dio comienzo esta persecución. Tanto el Ajax como el Achilles habían salido de esta fase con relativamente pocos daños, pero tampoco la enorme cantidad de proyectiles disparados contra el enemigo parecía haber hecho el menor efecto.
A bordo del Graff Spee, Langsdorff, una vez informado de los daños sufridos, efectuó una inspección a fondo del buque. Cuando regresó al puente de mando le dijo al oficial de derrota: "Debemos entrar cuanto antes en puerto; en estas condiciones el barco no resistirá las inclemencias del tiempo en el Atlántico septentrional". Esta frase se transcribió textualmente en el informe de la batalla, y a continuación el oficial de derrota escribió que la decisión del comandante les había desagradado tanto a él como al director de tiro.
El informe del Graff Spee añadía: "El comandante, tras expresar que su decisión era irrevocable, ordenó al oficial de derrota que le indicara que puerto era más adecuado para la finalidad que se proponía, si Montevideo o Buenos Aires. El aludido oficial respondió Montevideo."
Se radió después a Berlín un mensaje en el que se exponía la intención de Langsdorff; la respuesta fue: " De acuerdo. Comandante en Jefe."
Pero según los informes de los oficiales de la dotación, los daños de consideración eran escasos. Si bien uno de los telémetros había sido destruido, el armamento principal estaba indemne. En cuanto a las piezas secundarias, sólo habían quedado inutilizados 2 cañones. La sala de máquinas no resultó afectada. En el casco se hallaron algunos agujeros; el de mayor diámetro, que se encontraba a proa, por encima de la línea de flotación, medía 1.80 x 1.80 mts, mientras que los demás no superaban los 40 cm2. La comisión uruguaya que más tarde inspeccionó el buque descubrió otros agujeros, pero todos insignificantes. Las pérdidas en hombres del Graff Spee se cifraban en 37 muertos y 57 heridos (la dotación del buque era de 1100 hombres).
En cuanto al Exeter como ya se ha dicho, estaba hundido de proa casi un metro, no contaba con otro elemento de orientación que la brújula de una lancha, tenía todos los cañones inutilizados y, debido a los boquetes que presentaba el casco, sólo podía alcanzar una velocidad de 18 nudos. En estas condiciones había emprendido una travesía de 1200 millas en dirección a las islas Malvinas, ya que el comandante Bell rechazó la ayuda que le ofreció el ministro de Marina argentino.
La última fase
La última fase de la batalla comenzó a las 8.30, para terminar hacia medianoche. Al principio, Harwood, preocupado por la suerte del Exeter, el buque más poderoso de su División, e ignorando las condiciones en que se encontraba, envió por radio el siguiente mensaje: "Alcanzadme. ¿Qué velocidad podéis conseguir?". Pero el Exeter no había instalado todavía las antenas de radio de emergencia, por lo que el mensaje de Harwood no obtuvo respuesta; entonces se ordenó al hidro de reconocimiento que lo localizase y trasmitiera a su comandante la orden de que se reuniera con el Ajax y el Achilles. Media hora después, el avión trasmitió este mensaje: "Exeter con graves averías; hace lo posible para reunirse con el resto de la División". A mediodía se ultimó la instalación de las antenas de emergencia en el Exeter, y cuando Harwood se enteró de la magnitud de los daños sufridos, fue cuando ordenó al comandante que pusiera rumbo a las Malvinas.
A las 10.10, a consecuencia de haber sobrevalorado la velocidad del Graff Spee, el Achilles se encontró a unas 13 millas del buque alemán.
A las 11.03, el Graff Spee descubrió a corta distancia, un barco mercante, por lo que, utilizando la señal de socorro, comunicó al Ajax: "Rogamos recojan las lanchas salvavidas del mercante inglés." Esta llamada constituyó para Harwood la primera indicación de que el buque enemigo era el Graff Spee y no su gemelo, el Admiral Scheer. En realidad Langsdorff no hundió al mercante inglés, el Shakespeare. Ordenó a los tripulantes que lo abandonasen, pero, según consta en el diario de a bordo del Graff Spee, aquellos se negaron a obedecer, por lo que "el comandante cambió de idea... pensando en la acogida que tendría su tripulación en Montevideo". Pues debe hacerse observar que, durante toda su misión, Langsdorff había hundido 9 buques, pero sin causar ninguna víctima.
Los ingleses pasaron por un mal momento cuando el Achilles divisó, en dirección Noroeste, un buque con la chimenea con forma de huso, al que confundieron con un crucero alemán del tipo Hipper. Parry prefirió cercionarse mejor antes de indicar al Ajax la presencia del buque; por último, cuando le pareció que no cabía duda, trasmitió: "¡Emergencia! Enemigo a la vista; alza 297 - para añadir acto seguido - sospecho que se trata de un crucero con cañones de 203 mm. Confirmo cuanto antes."
La información constituyó para Harwood un duro golpe; aquello parecía explicar la rápida retirada del Graff Spee hacia el Oeste: los alemanes lo estaban atrayendo hacia una trampa. Pero a los pocos minutos el Achilles comunicó: "Falsa alarma." Se trataba de un mercante de nuevo tipo, el Delane, dotado de una chimenea en forma de huso.
Como es lógico, Harwood había trasmitido mientras tanto la alarma a todos los mercantes que navegaban por aquella zona. Por otra parte, juzgó que era imprescindible averiguar las intenciones del Graff Spee. El rumbo que seguía parecía indicar que se dirigía hacia el Río de la Plata, pero había muchos interrogantes sin respuesta: ¿hasta que punto eran graves los daños sufridos por la unidad alemana, puesto que seguía navegando a toda velocidad y sus cañones principales seguían en condiciones de disparar? ¿Se dirigía a Montevideo o a Buenos Aires? ¿ Llevaba a cabo una maniobra de diversión para cambiar luego de rumbo aprovechando la oscuridad?.
A las 18.52, desde una distancia de 13 millas, el Graff Spee disparó dos andanadas contra el Ajax y siguió su navegación hacia la costa de Uruguay; el sol se ponía a las 20.48, por lo que el comandante Parry, con el Achilles, disminuyó la distancia a 11 millas. Los alemanes dispararon 3 andanadas, a las que respondieron los ingleses con otras 3. Una hora después el acorazado alemán disparó 3 andanadas más, a las que el Achilles no respondió, ante la certeza de que los alemanes disparaban a ciegas en la oscuridad. A las 22.13, el comandante Parry distinguió la silueta del acorazado recortada contra las luces de Montevideo.
El Graff Spee en el puerto
Mientras tanto, el Almirantazgo ordenó que se dirigieran hacia el Río de la Plata el portaaviones Ark Royal, el Renown, 3 cruceros y 3 destructores.
En el informe de Harwood se lee: "El Graff Spee se dirigió hacia el Norte del Banco Inglés y ancló en la bahía de Montevideo a las 00.50." Los 2 cruceros ingleses se situaron de modo que pudieran vigilar las 120 millas de la desembocadura del estuario, en previsión de que el Graff Spee intentara salir. Pero ninguna de las 2 unidades habría podido detener por sí misma al enemigo, ya que los bajíos no permitían el ataque con torpedos y por otra parte, los cruceros no podrían concertar su acción sino al cabo de cierto tiempo de haber avistado al enemigo. Puesto que lo único que podía hacer Harwood era intentar retener al buque alemán en el puerto, solicitó por radio del ministro plenipotenciario inglés en Montevideo que recurriera por todos los medios a su alcance para retrasar la salida del puerto del Graff Spee, con objeto de ganar tiempo y permitir que llegaran refuerzos. "Sugiero - terminaba el mensaje - que haga zarpar a los buques ingleses e invoque luego la norma de las 24 horas para impedir que el acorazado abandone puerto." (Según los acuerdos internacionales, si un mercante que enarbola bandera beligerante zarpa de un puerto neutral, ningún buque de guerra enemigo puede abandonar el mismo puerto hasta que hayan pasado 24 horas). Mientras que el Ajax y el Achilles iniciaban lo que luego se llamaría "la guardia de la muerte", esperando que amaneciese, el Almirantazgo de Londres había "añadido" una escuadra totalmente imaginaria. De esta supuesta escuadra formaba parte también el Ark Royal, lo cual indujo al Ministerio de Asuntos Exteriores alemán a comunicar a su representante en Montevideo: "Como sabe, nosotros creemos que el Ark Royal ha sido hundido. Por orden del Führer, hay que intentar fotografiar al presunto Ark Royal. Trasmitan los resultados y envíen las fotografías." Mientras tanto, el maltrecho Exeter se dirigía a las Malvinas y el Cumberland se aproximaba a Montevideo a toda máquina.
Pero la batalla del Río de la Plata había concluido.
Comenzaba una larga batalla diplomática.
A esta altura de los acontecimientos debemos resaltar algunos hechos por demás curiosos; según recuerdos del Capitán de la corbeta Zapicán, el capitán Varela en relatos a Mr. Filloy dijo: "Que en la noche del 13 de diciembre había visto al Graff Spee entrar al puerto de Montevideo alrededor de las 11 de la noche a una velocidad mayor a la que se recomienda en esa zona.......únicamente con un práctico experimentado a bordo hubiera sido posible entrar a puerto de esa manera."
Y del libro del libro del Gral de División Alfredo R. Campos, Ministro de Defensa Nacional de la época (Un episodio de la Segunda Guerra Mundial en aguas territoriales de la República Oriental del Uruguay) tomamos: "Entrando casi en los accesos al puerto de Montevideo, los británicos dejaron su presa, que, averiada en una torre de artillería, en su casco y en sus instalaciones, se refugiaba, a las 22.50 en nuestro puerto, donde entró sin aviso (constancia de llegada, asentada en el folio 112 del Libro de Entradas y Salidas de buques de guerra) a una marcha, relativamente lenta, pero con pleno conocimiento del lugar, desde que llevaba como práctico a bordo a uno de los más expertos de nuestro río al servicio de la marina mercante alemana"
Otro autor, Ricardo Laurence, cita que: "...la Inspección de la Marina envió al navío Lavalleja al mando del Capitán Mognoni, para abordar el buque y ofrecer ayuda sanitaria. Fue recibido a bordo y aceptada la ayuda ofrecida. En ese momento Langsdorff, con un brazo en cabrestillo, le comunicó al capitán uruguayo su intención de entrar a Montevideo en arribada forzosa. Poco después, entró por sus propios medios y sin práctico en la bahía.
Sabemos que la Armada Nacional no suministró práctico al Graff Spee, y si logró entrar a alta velocidad, como lo dice el Gral. Campos, con un conocedor del río lo debe de haber hecho con personal alemán acostumbrado a tener buques surtos en nuestro puerto.
Es muy probable que dicho hombre fuese de la tripulación del Tacoma, que en ese momento estaba en puerto.
Características técnicas
del Admiral Graff Spee
Tripulación: 44 oficiales y 1050 suboficiales y marineros
Propulsión: 8 motores Diesel con una potencia total de 56.000 HP
Autonomía: 19.000 millas marinas
Velocidad: 26 nudos
Eslora: 185.62 mts
Manga: 21.58 mts
Calado: 8.35 mts
Armamento: 6 cañones de 280 mm
8 cañones de 150 mm
6 cañones antiaéreos de 88 mm
8 cañones antiaéreos de 37 mm
6 tubos lanzatorpedos de 533 mm
12 ametralladoras .50
2 aviones Arado de reconocimiento
DUDLEY POPE
Notable historiador naval entre cuyos libros se destaca: The Batttle of the River Plate. Durante la Segunda Guerra Mundial luchó en el Atlántico. Su buque fue torpedeado, siendo herido y pasando a la reserva. Luego se dedicó al periodismo y sus últimos trabajos fueron de investigación.
Debemos agradecer a la Licenciada Cristina Montalbán, integrante del staff del Centro de Estudios Históricos Navales y Marítimos de la Armada Nacional por su inapreciable colaboración.
Extractado por Alvaro Kröger alflokh@netgate.com.uy
Fin de la segunda parte
Diciembre de 2004
Por DUDLEY POPE
La Marina inglesa había conseguido localizar a aquel enemigo tan escurridizo. El Graff Spee era superior en potencia de fuego y blindaje, pero los cruceros ingleses contaban con la ventaja del número y la capacidad de maniobra, además de su secular tradición naval.
El sábado 2 de diciembre de 1939, el comodoro Harwood (en la Marina inglesa y las de otros países un comodoro es un capitán de navío que manda más de 3 barcos), comandante de la División de América del Sur, se encontraba a bordo del Ajax, en Port Stanley (Islas Malvinas). El Exeter (al mando del comandante Bell) estaba anclado junto al Ajax. Este último, mandado por el comandante Woodhouse, había permanecido inactivo durante cierto tiempo, debido a algunas reparaciones, pero en aquel momento estaba a punto de zarpar, dejando en la rada al Exeter, cuyas obras de reparación no habían sido ultimadas todavía. Las otras dos unidades de Harwood se hallaban más al norte: el Cumberland, al mando del comandante Fallowfield, se encontraba a la altura del Río de la Plata, y el Achilles, al mando de Parry, a la de Río de Janeiro.
Las últimas noticias que había recibido Harwood del Graff Spee se remontaban a 17 días antes, al 15 de noviembre, fecha en que había hundido al Africa Shell en aguas de Madagascar. Aún suponiendo que la unidad alemana navegara a poca velocidad para ahorrar combustible, en aquel momento podía hallarse en un punto cualquiera, situado dentro de un círculo de 6.000 millas cuyo centro fuese Madagascar.
Por consiguiente, Harwood debía limitarse a hacer conjeturas respecto al punto en que pudiera encontrarse el Graff Spee. Sabía que las rutas de navegación que unían el Río de la Plata y Río de Janeiro con Inglaterra constituirían una tentación muy fuerte para el acorazado alemán. Suponía también que, siendo el 8 de diciembre el 25 aniversario de la batalla de las Islas Malvinas (en la que una escuadra inglesa había hundido una escuadra de cruceros alemanes mandada precisamente por el almirante Graff von Spee, durante la primera guerra mundial), el Graff Spee intentaría vengar aquella derrota atacando Port Stanley.
El problema del abastecimiento
El abastecimiento de combustible para sus 4 cruceros constituía una preocupación constante para el comodoro Harwood, ya que, según la legislación internacional, cada buque sólo podía entrar en un puerto de una de las tres Repúblicas neutrales (Argentina, Uruguay y Brasil) una vez cada 3 meses. Por fortuna, las visitas amistosas que había hecho a estos países en tiempos de paz estaban produciendo sus frutos en aquellos momentos, pues los tres Gobiernos neutrales estaban dispuestos a cerrar los ojos y no aplicar en forma literal las disposiciones internacionales.
Sin noticias recientes de las actividades del Graff Spee, Harwood poco podía hacer; pero puesto que el Cumberland debía ser reparado urgentemente en Port Stanley, Harwood ordenó que el buque pusiera proa al sur y se reuniera el 7 de diciembre con el Exeter, a fin de que durante 2 días - antes de comenzar la revisión del Cumberland - ambos barcos llevasen a cabo una descubierta en torno a las Malvinas.
Al atardecer del 2 de diciembre zarpó el Ajax, llevando a bordo a Harwood, rumbo al Río de la Plata, donde sustituiría al Cumberland; pero al cabo de algo menos de una hora de haber levado anclas se recibió un mensaje cifrado del Almirantazgo que informaba al comodoro de que el Doric Star había sido atacado por un navío de guerra alemán al sudoeste de Santa Elena, a más de 3000 millas de distancia de cualquiera de los puntos vitales de América del Sur.
Antes del amanecer del día siguiente, 3 de diciembre, Harwood recibió otro mensaje: un buque no identificado (se trataba del Tairoa) había sufrido un ataque similar a 170 millas del punto en que se había hundido el Doric Star.
Mientras los especialistas calculaban la posición del navío alemán y facilitaban las distancias que separaban su última posición desconocida de Río de Janeiro, el Río de la Plata y las Islas Malvinas, Harwood evaluó la velocidad del buque enemigo, teniendo en cuenta el tiempo y la distancia entre una y otra presa. El comodoro inglés determinó la velocidad en 15 nudos, y trazó sobre un papel un dibujo esquemático en el que aparecían las fechas en las que el navío alemán podría alcanzar las zonas vitales cuya protección le estaba encomendada. Según sus cálculos, era factible que llegase a Río de Janeiro a primeras horas del 13 y a las Malvinas el 14. En realidad, la velocidad de crucero del Graff Spee era de 22 nudos, pero debido a varias circunstancias - entre ellas el retraso causado por el hundimiento de otro buque - su velocidad media fue en aquellos días exactamente de 15 nudos.
Conjugando informaciones y deducciones, Harwood tenía que adivinar cuál de las zonas vitales eligirían los alemanes; la verdad es que no podía hacer sino concentrar sus cruceros en una de ellas y hacer frente, por lo tanto, a una sola eventualidad, ya que Río de Janeiro distaba 1000 millas del Río de la Plata, y esta zona otras 1000 de las Malvinas.
Harwood se decidió por el Río de la Plata, y ordenó que el Ajax, el Achilles y el Exeter se reunieran en dicho lugar el 10 de diciembre, mientras el Cumberland permanecía en las Malvinas para la prosecución de las trabajos de revisión, pero alerta, por si se producía "una llamada".
El comodoro tenía que esperar que transcurrieran 10 días para saber si estaba en lo cierto con sus previsiones. Durante aquellos 10 días, el Graff Spee podía alejarse de América del Sur y atacar en las Indias Occidentales, o doblar el cabo de Buena Esperanza y efectuar sus incursiones en el Indico, o navegar hasta las Canarias y Africa Septentrional, o bien, descender hasta los hielos del Antártico y esperar.
Para un profano, y dada la relación numérica (3 buques contra 1), en caso de producirse un enfrentamiento naval, todas las posibilidades estaban a favor de Harwood; pero en realidad no era así. Aunque cuando se botó el Graff Spee Alemania no podía contruír buques de guerra de desplazamiento superior a las 10.000 toneladas, lo cierto era que el Graff Spee desplazaba 12.000, y además era un barco de concepción revolucionaria: el casco estaba soldado, los motores alternativos Diesel le permitían navegar a 26 nudos y poseía una autonomía de 12.500 millas. Las partes vulnerables del casco y de la superestructura se hallaban protegidas por un blindaje de casi 14 centímetros de espesor. Montaba 6 cañones de 280 mm, dispuestos en dos torres triples, que disparaban proyectiles de 304 kg. Con un alcance máximo de 28 kms. Incluso el armamento secundario, compuesto por 8 cañones de 150 mm, podía competir ventajosamente con las piezas de artillería del Ajax y del Achilles. Estas unidades inglesas disponían de 8 cañones de 152 mm, que disparaban proyectiles de 50.8 kgs. Con un alcance máximo de 22 kms. Sólo un disparo muy afortunado con proyectiles de este calibre podía dañar de modo sensible el blindaje del Graff Spee.
Ajax
El Exeter podía haber dispuesto de 8 cañones de 203 mm, con un alcance máximo de 24 kms. Pero según las restricciones impuestas por las normas internacionales, sólo contaba con 6 bocas de fuego en lugar de las 8 proyectadas. Los 3 buques llevaban un avión, pero carecían de radar. El acorazado alemán estaba dotado con un tipo de radar (muy primitivo) que determinaba distancias, pero su eficacia era muy escasa, por lo que no se empleaba en combate.
Por consiguiente, aún enfrentándose con los 3 buques a la vez, Langsdorff no tenía motivos para sentir temor, ya que el Graff Spee podía entablar batalla a 17 millas de distancia, mientras que el alcance del armamento del Ajax y del Achilles no superaba las 9 millas; el único aspecto desfavorable para el comandante alemán estribaba en que un disparo afortunado de la artillería del Exeter pudiera perforar el blindaje de su barco.
En el supuesto de entablar combate con un crucero dotado de cañones de 203 mm y con uno o más con cañones de 152 mm (como en el caso de los buques de Harwood), el Graff Spee debía mantenerse lo más alejado posible de los barcos enemigos (los cuales no podían acortar distancias a un ritmo superior a 6-7 nudos) y concentrar el fuego de sus torres principales sobre la unidad que constituyese la mayor amenaza ( en este caso el crucero con cañones de 203 mm) hasta ponerla fuera de combate. Esto era lo que esperaba el Comandante en Jefe de la Marina, almirante Raeder; así, Langsdorff aprovecharía el punto a su favor más importante, el superior alcance de sus cañones, para eliminar al único buque potencialmente peligroso para el Graff Spee.
Harwood también fundamentaba su acción en procedimientos tácticos básicos, como el de concentrar en un solo grupo naval todas sus unidades. Después podía optar entre dos soluciones: atacar con rapidez, preocupándose sólo de reducir las distancias cuanto antes, gracias a la única ventaja con que contaba frente al acorazado alemán, es decir, los 6-7 nudos más de velocidad de sus barcos, o bien, tratar de seguir como una sombra al corsario, procurando permanecer fuera del alcance de sus cañones, y aguardar a que llegaran refuerzos a la zona.
Encuentro al amanecer
Habiendo capturado algunos documentos que indicaban la ruta que seguían los mercantes ingleses que salían del Río de la Plata, Langsdorff navegaba al amanecer del 13 de diciembre por esa ruta, esperando encontrar en su camino alguna presa. Había decidido que, si no encontraba ninguna, aquella tarde viraría en redondo, cruzaría el Atlántico y se dirigiría a las costas occidentales de Africa. A primeras luces del alba, el navío alemán navegaba a 15 nudos con rumbo E.S.E.
El Ajax, el Achilles y el Exeter navegaban a 14 nudos en dirección E.N.E, trazando amplios zigzag. El día anterior, en un breve radiomensaje, Harwood había dado a los comandantes de los 3 buques las disposiciones necesarias para la eventualidad de un encuentro con el Graff Spee. El mensaje comenzaba con las palabras: "Lanzarse al ataque inmediatamente, de día o de noche". Y establecía después que el Ajax y el Achilles constituirían una sección y el Exeter otra. Ambas secciones seguirían rumbos divergentes, y mientras los dos primeros barcos concentrarían el fuego como si fuese un solo buque, el Exeter, observando transversalmente, les trasmitiría las indicaciones necesarias para ajustar el tiro. Por lo visto, Harwood no consideraba la posibilidad de limitarse a seguir al buque enemigo esperando la llegada de refuerzos.
Parece dudoso que Harwood pensara realmente en la posibilidad de que el corsario apareciese en el horizonte en la fecha prevista, es decir, la "mañana del día 13". En realidad, esto habría sido una coincidencia increíble; Harwood preveía que la primera indicación sobre la posición del buque alemán llegaría a través de algún mensaje "corsario a la vista", trasmitido por algún mercante atacado. Esta convicción le indujo a no efectuar vuelos de reconocimiento.
El Graff Spee contaba con la ventaja de saber que todos los barcos que descubriera serían enemigos y, además, sus vigías estaban en una posición más elevada sobre el nivel del mar que los de Harwood. Por eso, a las 5.52, cuando se distinguieron dos altos mástiles, y poco después dos más, Langsdorff mantuvo el rumbo y la velocidad y se preparó para la inminente acción; a las 6 identificó al buque situado a estribor como el Exeter, cuyos mástiles eran muy altos, y pensó que los dos restantes correspondían a destructores.
En la creencia de que las 3 unidades protegían un convoy procedente del Río de la Plata, el comandante alemán decidió atacar inmediatamente y aumentó al máximo el régimen de las máquinas, a fin de reducir la distancia antes que las unidades inglesas utilizaran la superior potencia para huir.
Los buques ingleses, cuyos vigías se hallaban en una posición más baja, no habían advertido aún al Graff Spee, pero su humareda se vio casi inmediatamente. Ahora bien, como la aparición de columnas de humo en el horizonte era bastante frecuente, al principio se pensó que era de un mercante, y el comodoro ordenó al Exeter que se aproximara para averiguar que buque se trataba. A las 6.14 el Exeter abandonó la formación y puso proa al Graff Spee. Ambos buques se acercaron, partiendo de una distancia de 50 millas, pero mientras uno creía que iba a encontrarse con un amigo, el otro avanzaba con todas las piezas preparadas para abrir fuego contra el enemigo. A las 6.16 aproximadamente, cuando el Ajax y el Achilles empezaban a distinguir el buque entre la humareda, el comandante Bell comunicó al Ajax: "Parece que se trata de un acorazado alemán", palabras a las que inmediatamente siguió esta lacónica indicación: "Enemigo a la vista; posición, 322 grados".
Por pura casualidad, las unidades de Harwood se hallaban ya casi exactamente en la disposición deseada por el comodoro: el Graff Spee avanzaba en dirección Noroeste y el Exeter se le aproximaba de costado; el Ajax y el Achilles, que constituían la segunda sección se dirigían al Nordeste, cortando el rumbo seguido por el acorazado alemán, para colocarse a babor del enemigo.
El Exeter bajo el fuego enemigo
Achiles
El Graff Spee abrió fuego sobre el Exeter con todos sus cañones de 280 mm a las 6.17 horas, centrándolo luego con una tercera andanada a las 6.23. Un disparo mató a los hombres que servían el lanza-torpedos de estribor, causó graves desperfectos en las instalaciones de comunicación y provocó varios conatos de incendio, mientras el avión y los reflectores resultaban acribillados por la metralla. Pero los mayores daños, desde el punto de vista del director de tiro, fueron la avería de las luces que indicaban el momento en que cada cañón estaba cargado y dispuesto para hacer fuego, así como la inutilización del indicador acústico de "caída de proyectil", que sonaba en el momento en que una andanada alcanzaba el blanco. Poco después, otro proyectil de 280 mm caía en la parte posterior de la segunda torre de 203 mm (torre B) y atravesaba la enfermería, para salir por el costado del buque sin hacer explosión.
Hasta aquel momento el Graff Spee había disparado proyectiles de espoleta retardada, es decir, que estallaban una fracción de segundo luego de haber atravesado el blindaje. Pero a continuación, y con objeto de causar los mayores daños posibles a los cruceros ingleses, cuyo blindaje era más bien delgado, los alemanes emplearon proyectiles de percusión con espoleta delantera.
También los cañones de 203 mm del Exeter centraron el blanco a la tercera andanada, pero, momentos después, un proyectil de 280 mm, correspondiente a la octava andanada del barco alemán, cayó sobre la torre B de 203 mm, hizo saltar la protección frontal, causó la muerte de 8 servidores y la dejó inutilizada. La metralla que acribilló el puente lo dejó convertido en un colador además de destrozar la cabina del timón y causar numerosas bajas entre la oficialidad (sólo sobrevivieron el comandante Bell, que resultó herido, y otros dos oficiales).
Las otras dos torres artilleras, la A a proa y la Y a popa, seguían disparando; pero, de repente, el Exeter, sin mando, comenzó a virar a estribor. Cuando el oficial de torpedos advirtió la situación, comprendió que si el buque continuaba virando, la torre A se encontraría muy pronto en imposibilidad de hacer fuego. En vista de los hechos, trasmitió la órden "timón 25º a babor"; de este modo el crucero rectificó el rumbo y ambas torres pudieron proseguir su acción; entonces un proyectil hizo blanco cerca de la chimenea del Graff Spee.
Pocos minutos después del disparo que alcanzó la torre B, el comandante Bell consiguió hacerse de nuevo con el mando del buque, para lo cual se situó a popa, empleando la brújula de una lancha salvavidas y trasmitiendo sus órdenes mediante una cadena de marineros.
Mientras tanto, el Ajax y el Achilles, que se encontraban al costado de babor del buque alemán, abrieron fuego a las 6.20 a una distancia de 18 kms., pero sus andanadas quedaron muy cortas. El Graff Spee, a su vez, disparó contra ambos buques con sus piezas de 150 mm, manteniendo las piezas de 280 mm vueltas hacia el Exeter.
Pero Langsdorff advirtió que los dos cruceros, intentando interceptar su rumbo a proa, se habían colocado en posición favorable para efectuar un lanzamiento de torpedos, ya que se hallaban a unos 25º de su costado izquierdo. Entonces, viendo que del Exeter, que había sido alcanzado varias veces, surgía una densa humareda, consideró que ya no constituía una amenaza, por lo que puso lentamente rumbo Norte, ordenando que las torres de 280 mm se apuntaran contra el Ajax. Una de las primeras andanadas centró a la unidad inglesa, la cual viró a estribor por espacio de 2 minutos a fin de evitar las sucesivas andanadas; el Achilles hizo otro tanto.
Este movimiento hacia el Norte dio lugar a que los dos cruceros quedaran en una posición que imposibilitaba el ataque con torpedos. En aquel momento, el Exeter se aproximaba al corsario por su costado de estribor. La unidad inglesa había sufrido ya daños gravísimos; pocos segundos antes de que el Graff Spee dirigiera su armamento principal hacia el Ajax, otros dos proyectiles de 280 mm habían caído sobre ella. El primero alcanzó una de las anclas, abrió una brecha de 2 por 2.5 mts, aproximadamente, algo más arriba de la línea de flotación, aflojó varios remaches, acribilló un mamparo estanco y provocó un incendio. El segundo estalló frente a la torre A, en el puente, provocando más daños e incendios. Como resultado de estos impactos, la parte de proa comenzó a embarcar agua, mientras todo el buque aparecía cubierto por el humo que salía de las aberturas y escotillas.
Este humo y la posición del Achilles y del Ajax fue lo que indujo a Langsdorff a ordenar que los cañones dejaran de apuntar al Exeter y se dirigieran contra los otros dos buques; pero en el Exeter, el oficial de torpedos advirtió que el corsario representaría muy pronto un blanco excelente. Como no tenía tiempo para solicitar el parecer del comandante Bell, reunió a los hombres útiles de que disponía y lanzó 3 torpedos de los tubos de estribor a las 6.31. Pero no tuvo suerte: en aquellos momentos Langsdorff había iniciado su lenta maniobra para poner rumbo Norte, lo que le libró de los torpedos.
Pero el comandante Bell se apresuró a virar hacia estribor, en dirección al Graff Spee, dispuesto a lanzar ahora los torpedos de babor. Langsdorff se percató de su intención y los cañones de 280 mm dejaron de apuntar al Ajax para volverse de nuevo hacia el Exeter. Por otra parte, la humareda provocada por los incendios que había a bordo del crucero inglés era entonces tan densa que los alemanes pensaron que el buque enemigo estaba lanzando una cortina fumígena.
A las 6.39 un nuevo proyectil de 280 mm del Graff Spee hizo blanco en la cabina del oficial de derrota del Exeter, prosiguió su trayectoria, mató a 5 radiotelegrafistas y estalló por último sobre uno de los 4 cañones de 102 mm de estribor. Momentos después, otro proyectil de 280 mm (el sexto que lo alcanzó de lleno, lo cual significaba que el Exeter había recibido el equivalente a una andanada completa del Graff Spee) dio en el cañón del lado de estribor de la torre A, destrozó el blindaje frontal y dejó la torre fuera de combate.
Casi al mismo tiempo hizo explosión otro proyectil del mismo calibre en los dormitorios de los suboficiales, provocando un peligroso incendio en el depósito de municiones de 102 mm y acribillando de metralla el casco del buque por debajo de la línea de flotación. Otros cascos de metralla dañaron seriamente los locales de los cuadros de control y el dínamo de proa, inutilizando varios cables de vital importancia.
Más, por el momento, el buque seguía combatiendo. Las dos torres delanteras habían sido destruidas, pero la de popa aún disparaba, gracias al valor del director de tiro, el capitán de corbeta Richard Jennings, quien permanecía en pie sobre la torreta y gritaba a través de una escotilla las correcciones que debían efectuarse.
La sala de máquinas era lo único que había quedado indemne, y aunque se hundía lentamente, el crucero todavía avanzaba a toda máquina y seguía disparando. Y no fue el nuevo proyectil del Graff Spee, que lo alcanzó poco después, lo que le obligó a dejar la batalla, sino el agua que penetraba en su casco y que acabó por interrumpir la energía eléctrica a la torre Y, inutilizándola. Con la última torre inutilizada, el buque hundiéndose y teniendo como única guía la brújula de una lancha, el comandante Bell recibió del comodoro la autorización para alejarse de la zona de batalla.
Mientras tanto, los otros dos cruceros ingleses se dirigieron primero hacia el Norte y luego hacia el Oeste, con objeto de inutilizar el viraje del Graff Spee y reducir distancias. Poco después, una salva de 280 mm del Graff Spee explotó en el costado de babor del Achilles, y uno de los proyectiles causó una lluvia de metralla. Algunos cascos atravesaron el puente de mando (hiriendo al comandante Parry) y la torre de puntería, inutilizando los instrumentos de mando de la artillería. Cuando el comandante Parry recobró el conocimiento, los cañones del Achilles estaban mudos y apuntando en una dirección errónea.
Esto era consecuencia de una órden del comandante Parry, quien había tenido la oportuna idea de indicar al oficial de derrota que pusiera proa a los chorros de agua levantados por las andanadas del Graff Spee, basándose en el hecho de que los artilleros alemanes, al ver que sus disparos quedaban cortos, elevarían ligeramente el alza para la andanada siguiente. El oficial de derrota inició esta maniobra, pero como la metralla que acribilló la torre de puntería había herido a casi todos sus ocupantes, incluido el director de tiro, a las torretas de artillería no les llegó orden alguna.
Pero, en pocos minutos, los hombres heridos en la torre de puntería consiguieron recuperarse y dominar de nuevo la situación; mientras que, en el puente de mando, el comandante Perry permanecía inactivo sólo el tiempo necesario para que le vendasen la pierna herida. Se percató de que había sido herido en ambas piernas cuando el suboficial enfermero que le curaba dijo: "Por favor, señor, ahora la otra pierna".
A las 7 de la mañana, el Graff Spee se dirigía hacia el Noroeste a una velocidad de 24 nudos, seguido a estribor por el Ajax y el Achilles, ambos a una velocidad de 30 nudos. El navío alemán comenzó entonces a largar cortinas de humo, que en determinados momentos lo ocultaban totalmente; por lo tanto, la primera fase de la batalla podía considerarse terminada.
En el curso de esta primera fase, Langsdorff había sido herido en 2 ocasiones por diminutos cascos de metralla, e incluso llegó a perder el conocimiento. El buque sufrió varios impactos, pero los daños eran mínimos: podía navegar todavía a toda máquina, todos los cañones se hallaban en condiciones de disparar y el casco estaba intacto.
En cambio, la capacidad de juicio de Langsdorff parecía haber disminuido, quizá a consecuencia del desvanecimiento. A este respecto, los expertos navales alemanes e ingleses, que en su examen global de los acontecimientos no coinciden en si Langsdorff acertó en su decisión de atacar o si su táctica fue la más indicada, están en cambio de acuerdo en afirmar que, a partir del momento en que terminó la primera fase de la batalla, sus decisiones fueron equivocadas.
La decisión más importante que Langsdorff adoptó hasta aquel momento fue la de atacar en cuanto descubrió las unidades inglesas. Entonces la situación, según el comandante alemán, era la siguiente: tenía delante al Exeter, desde luego desprevenido porque lo había agarrado de sorpresa, y dos supuestos destructores. Reduciendo rápidamente la distancia, Langsdorff esperaba situarse ventajosamente respecto al enemigo, gracias al superior alcance de sus cañones de 280 mm. Con esta táctica se libraría de 3 unidades y al mismo tiempo podría destruir el convoy que supuestamente estaban escoltando. Pero 5 minutos después, cuando comprobó que los "destructores" eran en realidad dos cruceros, Langsdorff ni siquiera intentó retirarse. El almirante Raeder, entonces al mando de la Kriegsmarine, escribió más tarde que si Langsdorff había entablado combate con fuerzas enemigas había incurrido en un grave error, aparte de contravenir las órdenes de sus superiores. Ahora bien, si se había visto obligado al choque, ¿debía combatir o intentar la huida?.
A Langsdorff le obsesionaba, sin fundamento alguno, la idea que sería seguido a distancia; acerca de este punto escribió que "en el Atlántico meridional la atmósfera es tan clara y luminosa que, si brilla la luna, ni siquiera por la noche es posible librarse de un perseguidor". Pero no había luna llena en aquellas fechas; además pocas horas después, el Ajax y el Achilles perdieron de vista varias veces al Graff Spee. Por consiguiente, sus temores eran infundados. Los ingleses no tuvieron en ningún momento la intención de seguir a distancia y de noche a un buque enemigo; Harwood siempre pensó atacar inmediatamente, tal como lo hizo.
El Ajax y el Achilles podían navegar a 31 nudos, mientras que la velocidad máxima del acorazado alemán era entonces de 24 nudos. Ahora bien, si hubiese cambiado de rumbo a las 6.12, antes de ser identificado, los cruceros ingleses habrían podido ganar terreno, como máximo, a un ritmo de 7 nudos por hora (y quizás menos, puesto que las unidades inglesas habrían perdido velocidad navegando en zigzag) y, por otra parte, habrían estado expuestos a los cañones de 280 mm del Graff Spee durante todo el tiempo que hubiesen necesitado para salvar las 7 millas de diferencia que exigía el alcance de sus cañones.
En consecuencia, Langsdorff no aprovechó el arma más poderosa con que contaba: el alcance de su artillería; y luego, cuando advirtió que Harwood había dividido sus fuerzas, no fue capaz de decidir sobre qué sección enemiga debía concentrar el fuego de sus piezas de grueso calibre. Optó por alternar el blanco, con lo cual redujo considerablemente la cadencia de fuego de sus cañones. Finalmente, una vez tomada la decisión de atacar, si Langsdorff hubiese puesto proa a estribor, concentrando el fuego sobre el Exeter (alejándose de los otros dos buques), sin duda se habría desembarazado rápidamente del crucero mayor, antes de que el Ajax y el Achilles hubiesen podido intervenir.
Probablemente la táctica agresiva de Harwood obligó a Langsdorff a cambiar de planes. El comandante alemán esperaba que le siguieran, y en cambio fue atacado inmediatamente y en dos direcciones.
Una grave decisión
La segunda fase de la batalla comenzó poco después de las 7 de la mañana, cuando el Graff Spee, navegando a 24 nudos, puso rumbo Oeste, oculto por una cortina de humo. A casi 9 millas de distancia el Ajax y el Achilles, a 31 nudos le cruzaban el rumbo por popa, con todos los cañones dispuestos para entrar en fuego.
El impacto recibido en la torre de dirección de tiro del Achilles y las erróneas indicaciones facilitadas por el avión de observación empeoraron la situación de las unidades inglesas; pero Langsdorff no supo aprovechar esta circunstancia y a las 7.16 viró aún más a babor. Al propio tiempo, Harwood, sabedor de que la distancia era precisamente la apropiada para los cañones del acorazado alemán, y en cambio todavía excesiva para el alcance de los suyos, decidió poner proa al enemigo a toda máquina, pese a que la maniobra significaba que las dos torres de popa de cada crucero no podían disparar y, por consiguiente, su potencia de fuego quedaba disminuida.
Fue aquella una decisión audaz y valerosa, que el comodoro adoptó entre el fragor de la batalla de la artillería propia y las andanadas del Graff Spee.
La señal "avante a toda máquina" fue trasmitida al Achilles, y el Ajax viró a babor. En aquel momento, los problemas planteados respecto a las indicaciones del hidro de reconocimiento habían sido resueltos y ambos cruceros podían hacer fuego con precisión y rapidez.
Cuando el Graff Spee viró a babor, pensando asestar el golpe de gracia al Exeter (que se retiró de la batalla pocos minutos después), Harwood ordenó inmediatamente que ambos buques virasen a estribor, de forma que pudieran disparar todas sus piezas.
Entonces Langsdorff viró de nuevo hacia el Noroeste y dirigió las torres de 280 mm hacia el Ajax y el Achilles. Harwood, experto en torpedos, pensó utilizarlos cuando comprendió que el enemigo mantendría el rumbo durante varios minutos. A las 7.24 ordenó al Ajax que disparase sus torpedos de babor, pero el navío alemán los vio y viró 130º para eludirlos, volviendo 5 minutos después al mismo rumbo. Al parecer, a partir de aquel momento, aumentó en Langsdorff el temor a ser torpedeado, por lo que se preocupó mucho en mantener a popa a los dos cruceros ingleses, con objeto de ofrecer un blanco más reducido. Como también era especialista en torpedos, Langsdorff les temía quizás más que a cualquier otra arma.
Poco después, el Graff Spee había tomado su anterior rumbo. De repente, el Ajax fue alcanzado de lleno por un proyectil de 280 mm, que, según el informe del director de tiro, dejó fuera de combate las 2 torres de popa. Pero, tras comprobar que el navío navegaba todavía a toda máquina, Harwood y Woodhouse apenas si tuvieron tiempo de preocuparse por los daños, pues, casi inmediatamente, el hidro de reconocimiento señaló: "Torpedos en camino, cruzan vuestro rumbo". Harwood, lo mismo que antes Langsdorff, no tuvo elección: ordenó virar 80º a babor. Efectuada la maniobra, el Ajax volvió al rumbo anterior y reanudó la persecución; a las 7.38 la distancia entre los contendientes se había reducido a 4 millas, lo que permitía al Graff Spee, además de los cañones de 280mm y los de 150 mm, pudiera utilizar los antiaéreos de 88 mm, que disparaban simultáneamente. Los disparos de las unidades inglesas alcanzaron al barco alemán, pero los daños que le causaron fueron insignificantes.
En el lapso de 2 ó 3 minutos se sucedieron simultáneamente dos hechos: ante todo se informó a Harwood de que sólo dos de las torres de 152 mm del Ajax seguían disparando, ya que el proyectil de 280 mm había inutilizado las de popa; en segundo lugar se le informó que a bordo del mismo Ajax sólo quedaba el 20% de la dotación de municiones, es decir lo justo para 50 andanadas. Harwood calculó que al Achilles le quedaría aproximadamente lo mismo y, por lo que parecía, el Graff Spee no había sufrido daños: navegaba a toda máquina, y toda su artillería disparaba con regularidad.
En el puente del Ajax, Harwood comento: "¡Ni que le estuviéramos enviando bolas de nieve!". En el informe oficial escribió: "Decidí suspender la acción por el momento y reanudarla luego de la puesta del sol". Protegidos por niebla artificial, los dos cruceros pusieron rumbo Este, pero, mientras se efectuaba la maniobra, hizo impacto en el Ajax otro proyectil de 280 mm, que partió el mástil principal y derribó todas las antenas de radio.
Poco después se informó al comandante Woodhouse de los daños que había ocasionado el proyectil, el cual, tras caer en el puente de cubierta, atravesó 3 camarotes (incluido el del comandante), penetró en el corredor que conducía al depósito de municiones de la torre X (donde hirió o mató a 8 hombres) y por último se desvió hacia arriba y estalló en el camarote del comodoro Harwood.
Refiriéndose a aquellos momentos, el capitán Parry escribió más tarde: " Personalmente tenía la seguridad de que el enemigo podía hacer lo que quisiera".
Entonces las unidades inglesas comenzaron a seguir al Graff Spee; el Ajax iba a babor y el Achilles a estribor. A las 8.30 los 2 cruceros ingleses estaban a unas 15 millas del buque alemán.
La segunda fase de la batalla terminó cuando dio comienzo esta persecución. Tanto el Ajax como el Achilles habían salido de esta fase con relativamente pocos daños, pero tampoco la enorme cantidad de proyectiles disparados contra el enemigo parecía haber hecho el menor efecto.
A bordo del Graff Spee, Langsdorff, una vez informado de los daños sufridos, efectuó una inspección a fondo del buque. Cuando regresó al puente de mando le dijo al oficial de derrota: "Debemos entrar cuanto antes en puerto; en estas condiciones el barco no resistirá las inclemencias del tiempo en el Atlántico septentrional". Esta frase se transcribió textualmente en el informe de la batalla, y a continuación el oficial de derrota escribió que la decisión del comandante les había desagradado tanto a él como al director de tiro.
El informe del Graff Spee añadía: "El comandante, tras expresar que su decisión era irrevocable, ordenó al oficial de derrota que le indicara que puerto era más adecuado para la finalidad que se proponía, si Montevideo o Buenos Aires. El aludido oficial respondió Montevideo."
Se radió después a Berlín un mensaje en el que se exponía la intención de Langsdorff; la respuesta fue: " De acuerdo. Comandante en Jefe."
Pero según los informes de los oficiales de la dotación, los daños de consideración eran escasos. Si bien uno de los telémetros había sido destruido, el armamento principal estaba indemne. En cuanto a las piezas secundarias, sólo habían quedado inutilizados 2 cañones. La sala de máquinas no resultó afectada. En el casco se hallaron algunos agujeros; el de mayor diámetro, que se encontraba a proa, por encima de la línea de flotación, medía 1.80 x 1.80 mts, mientras que los demás no superaban los 40 cm2. La comisión uruguaya que más tarde inspeccionó el buque descubrió otros agujeros, pero todos insignificantes. Las pérdidas en hombres del Graff Spee se cifraban en 37 muertos y 57 heridos (la dotación del buque era de 1100 hombres).
En cuanto al Exeter como ya se ha dicho, estaba hundido de proa casi un metro, no contaba con otro elemento de orientación que la brújula de una lancha, tenía todos los cañones inutilizados y, debido a los boquetes que presentaba el casco, sólo podía alcanzar una velocidad de 18 nudos. En estas condiciones había emprendido una travesía de 1200 millas en dirección a las islas Malvinas, ya que el comandante Bell rechazó la ayuda que le ofreció el ministro de Marina argentino.
La última fase
La última fase de la batalla comenzó a las 8.30, para terminar hacia medianoche. Al principio, Harwood, preocupado por la suerte del Exeter, el buque más poderoso de su División, e ignorando las condiciones en que se encontraba, envió por radio el siguiente mensaje: "Alcanzadme. ¿Qué velocidad podéis conseguir?". Pero el Exeter no había instalado todavía las antenas de radio de emergencia, por lo que el mensaje de Harwood no obtuvo respuesta; entonces se ordenó al hidro de reconocimiento que lo localizase y trasmitiera a su comandante la orden de que se reuniera con el Ajax y el Achilles. Media hora después, el avión trasmitió este mensaje: "Exeter con graves averías; hace lo posible para reunirse con el resto de la División". A mediodía se ultimó la instalación de las antenas de emergencia en el Exeter, y cuando Harwood se enteró de la magnitud de los daños sufridos, fue cuando ordenó al comandante que pusiera rumbo a las Malvinas.
A las 10.10, a consecuencia de haber sobrevalorado la velocidad del Graff Spee, el Achilles se encontró a unas 13 millas del buque alemán.
A las 11.03, el Graff Spee descubrió a corta distancia, un barco mercante, por lo que, utilizando la señal de socorro, comunicó al Ajax: "Rogamos recojan las lanchas salvavidas del mercante inglés." Esta llamada constituyó para Harwood la primera indicación de que el buque enemigo era el Graff Spee y no su gemelo, el Admiral Scheer. En realidad Langsdorff no hundió al mercante inglés, el Shakespeare. Ordenó a los tripulantes que lo abandonasen, pero, según consta en el diario de a bordo del Graff Spee, aquellos se negaron a obedecer, por lo que "el comandante cambió de idea... pensando en la acogida que tendría su tripulación en Montevideo". Pues debe hacerse observar que, durante toda su misión, Langsdorff había hundido 9 buques, pero sin causar ninguna víctima.
Los ingleses pasaron por un mal momento cuando el Achilles divisó, en dirección Noroeste, un buque con la chimenea con forma de huso, al que confundieron con un crucero alemán del tipo Hipper. Parry prefirió cercionarse mejor antes de indicar al Ajax la presencia del buque; por último, cuando le pareció que no cabía duda, trasmitió: "¡Emergencia! Enemigo a la vista; alza 297 - para añadir acto seguido - sospecho que se trata de un crucero con cañones de 203 mm. Confirmo cuanto antes."
La información constituyó para Harwood un duro golpe; aquello parecía explicar la rápida retirada del Graff Spee hacia el Oeste: los alemanes lo estaban atrayendo hacia una trampa. Pero a los pocos minutos el Achilles comunicó: "Falsa alarma." Se trataba de un mercante de nuevo tipo, el Delane, dotado de una chimenea en forma de huso.
Como es lógico, Harwood había trasmitido mientras tanto la alarma a todos los mercantes que navegaban por aquella zona. Por otra parte, juzgó que era imprescindible averiguar las intenciones del Graff Spee. El rumbo que seguía parecía indicar que se dirigía hacia el Río de la Plata, pero había muchos interrogantes sin respuesta: ¿hasta que punto eran graves los daños sufridos por la unidad alemana, puesto que seguía navegando a toda velocidad y sus cañones principales seguían en condiciones de disparar? ¿Se dirigía a Montevideo o a Buenos Aires? ¿ Llevaba a cabo una maniobra de diversión para cambiar luego de rumbo aprovechando la oscuridad?.
A las 18.52, desde una distancia de 13 millas, el Graff Spee disparó dos andanadas contra el Ajax y siguió su navegación hacia la costa de Uruguay; el sol se ponía a las 20.48, por lo que el comandante Parry, con el Achilles, disminuyó la distancia a 11 millas. Los alemanes dispararon 3 andanadas, a las que respondieron los ingleses con otras 3. Una hora después el acorazado alemán disparó 3 andanadas más, a las que el Achilles no respondió, ante la certeza de que los alemanes disparaban a ciegas en la oscuridad. A las 22.13, el comandante Parry distinguió la silueta del acorazado recortada contra las luces de Montevideo.
El Graff Spee en el puerto
Mientras tanto, el Almirantazgo ordenó que se dirigieran hacia el Río de la Plata el portaaviones Ark Royal, el Renown, 3 cruceros y 3 destructores.
En el informe de Harwood se lee: "El Graff Spee se dirigió hacia el Norte del Banco Inglés y ancló en la bahía de Montevideo a las 00.50." Los 2 cruceros ingleses se situaron de modo que pudieran vigilar las 120 millas de la desembocadura del estuario, en previsión de que el Graff Spee intentara salir. Pero ninguna de las 2 unidades habría podido detener por sí misma al enemigo, ya que los bajíos no permitían el ataque con torpedos y por otra parte, los cruceros no podrían concertar su acción sino al cabo de cierto tiempo de haber avistado al enemigo. Puesto que lo único que podía hacer Harwood era intentar retener al buque alemán en el puerto, solicitó por radio del ministro plenipotenciario inglés en Montevideo que recurriera por todos los medios a su alcance para retrasar la salida del puerto del Graff Spee, con objeto de ganar tiempo y permitir que llegaran refuerzos. "Sugiero - terminaba el mensaje - que haga zarpar a los buques ingleses e invoque luego la norma de las 24 horas para impedir que el acorazado abandone puerto." (Según los acuerdos internacionales, si un mercante que enarbola bandera beligerante zarpa de un puerto neutral, ningún buque de guerra enemigo puede abandonar el mismo puerto hasta que hayan pasado 24 horas). Mientras que el Ajax y el Achilles iniciaban lo que luego se llamaría "la guardia de la muerte", esperando que amaneciese, el Almirantazgo de Londres había "añadido" una escuadra totalmente imaginaria. De esta supuesta escuadra formaba parte también el Ark Royal, lo cual indujo al Ministerio de Asuntos Exteriores alemán a comunicar a su representante en Montevideo: "Como sabe, nosotros creemos que el Ark Royal ha sido hundido. Por orden del Führer, hay que intentar fotografiar al presunto Ark Royal. Trasmitan los resultados y envíen las fotografías." Mientras tanto, el maltrecho Exeter se dirigía a las Malvinas y el Cumberland se aproximaba a Montevideo a toda máquina.
Pero la batalla del Río de la Plata había concluido.
Comenzaba una larga batalla diplomática.
A esta altura de los acontecimientos debemos resaltar algunos hechos por demás curiosos; según recuerdos del Capitán de la corbeta Zapicán, el capitán Varela en relatos a Mr. Filloy dijo: "Que en la noche del 13 de diciembre había visto al Graff Spee entrar al puerto de Montevideo alrededor de las 11 de la noche a una velocidad mayor a la que se recomienda en esa zona.......únicamente con un práctico experimentado a bordo hubiera sido posible entrar a puerto de esa manera."
Y del libro del libro del Gral de División Alfredo R. Campos, Ministro de Defensa Nacional de la época (Un episodio de la Segunda Guerra Mundial en aguas territoriales de la República Oriental del Uruguay) tomamos: "Entrando casi en los accesos al puerto de Montevideo, los británicos dejaron su presa, que, averiada en una torre de artillería, en su casco y en sus instalaciones, se refugiaba, a las 22.50 en nuestro puerto, donde entró sin aviso (constancia de llegada, asentada en el folio 112 del Libro de Entradas y Salidas de buques de guerra) a una marcha, relativamente lenta, pero con pleno conocimiento del lugar, desde que llevaba como práctico a bordo a uno de los más expertos de nuestro río al servicio de la marina mercante alemana"
Otro autor, Ricardo Laurence, cita que: "...la Inspección de la Marina envió al navío Lavalleja al mando del Capitán Mognoni, para abordar el buque y ofrecer ayuda sanitaria. Fue recibido a bordo y aceptada la ayuda ofrecida. En ese momento Langsdorff, con un brazo en cabrestillo, le comunicó al capitán uruguayo su intención de entrar a Montevideo en arribada forzosa. Poco después, entró por sus propios medios y sin práctico en la bahía.
Sabemos que la Armada Nacional no suministró práctico al Graff Spee, y si logró entrar a alta velocidad, como lo dice el Gral. Campos, con un conocedor del río lo debe de haber hecho con personal alemán acostumbrado a tener buques surtos en nuestro puerto.
Es muy probable que dicho hombre fuese de la tripulación del Tacoma, que en ese momento estaba en puerto.
Características técnicas
del Admiral Graff Spee
Tripulación: 44 oficiales y 1050 suboficiales y marineros
Propulsión: 8 motores Diesel con una potencia total de 56.000 HP
Autonomía: 19.000 millas marinas
Velocidad: 26 nudos
Eslora: 185.62 mts
Manga: 21.58 mts
Calado: 8.35 mts
Armamento: 6 cañones de 280 mm
8 cañones de 150 mm
6 cañones antiaéreos de 88 mm
8 cañones antiaéreos de 37 mm
6 tubos lanzatorpedos de 533 mm
12 ametralladoras .50
2 aviones Arado de reconocimiento
DUDLEY POPE
Notable historiador naval entre cuyos libros se destaca: The Batttle of the River Plate. Durante la Segunda Guerra Mundial luchó en el Atlántico. Su buque fue torpedeado, siendo herido y pasando a la reserva. Luego se dedicó al periodismo y sus últimos trabajos fueron de investigación.
Debemos agradecer a la Licenciada Cristina Montalbán, integrante del staff del Centro de Estudios Históricos Navales y Marítimos de la Armada Nacional por su inapreciable colaboración.
Extractado por Alvaro Kröger alflokh@netgate.com.uy
Fin de la segunda parte
Diciembre de 2004
LA TRAMPA
La Batalla del Río de la Plata
LA TRAMPA
Por el Almirante sir Henry McCall
Cuando entró furtivamente en Montevideo, el Graff Spee era todavía una formidable máquina de guerra, superior al Cumberland y a los otros dos cruceros de Harwood, muy averiados. Pero había otra clase de armas: entraban en escena la astucia y la intriga diplomática. Esta historia es la del agregado naval inglés en Montevideo, el cual desempeñó un papel muy importante.
El miércoles 13 de diciembre de 1939, en el despacho del agregado naval de la Embajada inglesa en Buenos Aires, se recibieron noticias alarmantes. Fuimos informados de que el comodoro Harwood, cuya insignia ondeaba en el crucero Ajax, acompañado por el Exeter y el Achilles, había entrado en batalla con el acorazado de bolsillo Graff Spee. Sabíamos perfectamente que, en cuanto a potencia, su formación era más débil que el acorazado, y sabíamos también que no podían llegar refuerzos inmediatamente. La tensión iba en aumento, hasta que, con gran sorpresa, nos enteramos de que el Graff Spee, se dirigía al Río de la Plata. Más tarde nos enteramos que había cambiado de rumbo y que se encaminaba a Montevideo. Cualquiera que fueran las razones que habían inducido a la unidad alemana a efectuar esta maniobra significaba, sin duda, una tregua para Harwood y sus hombres.
Confié la oficina a mi sustituto, el capitán de fragata Lloyd Hirst, y tomé el primer avión para cruzar los 220 kms de estuario el Plata. Entre los funcionarios del servicio diplomático en Montevideo figuraba, con el cargo de colaborador del agregado naval, el jefe del servicio secreto inglés, capitán Rex Miller, desde cuya oficina se dominaba todo el puerto. En esta oficina permanecí los 4 agitados días que siguieron.
Lo primero que teníamos que hacer era tratar de descubrir la importancia de los daños sufridos por el Graff Spee. Con este fin, en una pequeña barca, pudimos acercarnos a pocos metros de distancia del navío. Exceptuando una grieta, situada por encima de la línea de flotación, en la parte de proa y algunos daños en la parte superior, el buque daba la impresión de hallarse en buenas condiciones. El extraño dispositivo que había oído hablar, pero que aún no había tenido ocasión de ver, o sea la antena de radar (del que carecían los buques de Harwood), parecía funcionar con normalidad. Los hombres de la tripulación se ocupaban tranquilamente de las faenas de a bordo. Era evidente que ni siquiera los motores principales habían sufrido grandes daños. De otro modo ¿cómo hubiera podido llegar a Montevideo el acorazado a toda velocidad?
El asunto era para nosotros un enigma, pero llegamos a la conclusión de que el motivo que había inducido al comandante Langsdorff a llevar su buque a puerto, estaba en relación con alguna dificultad en las instalaciones de mando de la artillería, tal vez en las de dirección de tiro, o en la falta de municiones. Creímos que en aquel momento lo mejor era presionar a los uruguayos a fin de que retuvieran al Graff Spee, internando a su tripulación, o insistir para que no se le consintiera permanecer en el puerto más de 24 horas, de acuerdo con las leyes internacionales, ya que parecía estar en condiciones de hacerse a la mar.
Expliqué este punto a nuestro ministro, Eugen Millington-Drake, que tantas veces había defendido los intereses británicos en Uruguay, el cual envió inmediatamente una nota en tal sentido al Gobierno uruguayo.
Una decisión equivocada
Desgraciadamente, muy pronto nos dimos cuenta de que habíamos tomado una decisión equivocada. A la mañana siguiente, el comodoro Harwood nos explicó como estaban en realidad las cosas: el Graff Spee era todavía una formidable unidad de combate, y en vez de insistir para obligarla a zarpar, hubiéramos debido hacer todo lo posible para que permaneciera en puerto, al menos hasta que llegaran refuerzos.
ALMIRANTE SIR HENRY McCALL
Caballero de la Orden Victoriana y de la Orden del Baño, cursó sus estudios en Osborn y en Dartmouth. Ascendido a capitán de navío el año 1937, en 1938 es nombrado agregado naval en Buenos Aires. Posteriormente fue comandante del crucero Dido, desde 1940 a 1942; en 1943, jefe de Estado Mayor de la delegación el Almirantazgo en Washington; entre 1944 y 1946 estuvo al mando del acorazado Howe; desde 1949 a 1950 fue almirante jefe de los destructores del Mediterráneo. En 1955 dejó el servicio activo. Sir Henry McCall fue condecorado con la Orden al Mérito por su valeroso comportamiento durante la guerra.
Mientras tanto, los prisioneros ingleses que se hallaban a bordo del Graff Spee fueron puestos en libertad y todos vinieron inmediatamente a nuestra oficina. Algunos habían estado antes a bordo del buque de apoyo, el Altmark, cuya existencia ignorábamos hasta entonces, y que, al saberlo, nos causó honda preocupación.
Los comandantes ingleses elogiaron el trato que recibieron a bordo del Graff Spee, particularmente por parte del mismo comandante Langsdorff, cuyo inglés era perfecto.
Durante el transcurso de aquel primer día, Langsdorff y sus oficiales se mostraron muy activos. El comandante bajó a tierra para mantener conversaciones con el ministro alemán, Otto Langman,y, asimismo, con el agregado naval, capitán de navío Niebuhr.
Hicieron los preparativos para celebrar en tierra el funeral por los oficiales y marineros muertos en el combate y se pusieron de acuerdo con las autoridades uruguayas para que éstas inspeccionaran el navío esperando quizás que, al ver los desperfectos, el Graff Spee sería autorizado a permanecer en puerto el tiempo suficiente para su reparación.
Los alemanes consultaron además con muchas empresas especializadas en reparaciones, las cuales enviaron sus técnicos a bordo.
Era, pues, del todo indispensable que fuéramos rápidamente informados de cualquier actividad insólita a bordo del acorazado (alguna de las cuales, al menos, sería revelada mediante la simple observación).
No fue difícil organizar este tipo de vigilancia, pues a nuestras oficinas llegaban continuamente ofertas de colaboración por parte de ciudadanos ingleses.
El capitán Daniel, un oficial de la reserva, jubilado, dispuso en varios puntos favorables, 16 vigías para observar, día y noche, todo lo que sucediera en el Graff Spee.
Una de las ofertas de ayuda más útiles fue la de un inglés que había sido encargado de equipar las instalaciones telegráficas uruguayas y de instruir al personal. Con dinero, logró sobornar a los operarios y convencerles para que cursaran nuestros mensajes con prioridad, y así, con el tiempo, nuestras comunicaciones con el comodoro fueron cada vez más rápidas.
Recursos ingleses
El viernes 15 de diciembre recibimos un mensaje del comodoro en el que nos pedía que hiciéramos todo lo posible para impedir que zarpara el Graff Spee. Al mismo tiempo me invitaba a ir a su buque al día siguiente, para un coloquio. Mientras tanto, habíamos preparado un plan para retener al Graff Spee en Montevideo: en el puerto había muchos mercantes ingleses dispuestos a zarpar, y eso nos permitía acogernos a una cláusula del Derecho Internacional que establece que, cuando en tiempo de guerra, una potencia beligerante anuncia la salida de uno de sus buques mercantes de un puerto neutral, el gobierno respectivo debe impedir que cualquier otro buque de guerra de una potencia enemiga deje el puerto durante las 24 horas siguientes. Esta cláusula significa, en la práctica, que en tiempo de guerra se le debe conceder a cada mercante un día de ventaja en relación con cualquier unidad de guerra enemiga.
Así, pues, Millington-Drake presentó una nota al Gobierno uruguayo, declarando que era nuestra intención hacer zarpar al buque mercante Ashworth aquella misma tarde y solicitando que las autoridades tomaran las medidas necesarias para retener al Graff Spee durante las 24 horas siguientes. La nota fue aceptada. Aquella noche dí vueltas en una barca alrededor del Graff Spee para tratar de descubrir que medidas habían tomados los uruguayos para retenerlo.
Vi que junto a la popa había un pequeño remolcador anclado en el que se hallaba un suboficial y 4 marineros. El suboficial iba armado con una pistola.....
Desde luego, era evidente que aquel remolcador era insuficiente para detener al Graff Spee si el comandante Langsdorff decidía hacerse a la mar. Por otro lado, tampoco era posible hacer subir a bordo del acorazado alemán a una unidad de guardia, por lo que nos pareció una buena solución anclar algunos barcos ingleses alrededor del Graff Spee, de manera que éste no pudiera maniobrar para salir del puerto sin ayuda de remolcadores. Intenté entonces ponerme en contacto con el ministro de Defensa, general Campos.
Era un hombre muy simpático que se había mostrado siempre muy amable conmigo, y pensé en informarle sobre nuestra idea, pero el general Campos declaró que "no estaba en condiciones " de recibirme.
Para conseguir de una forma u otra mis propósitos, pedí a nuestro ministro que me acompañara a visitar al ministro de Asuntos Exteriores, Guani: la entrevista tuvo lugar a las 11.30 de aquella misma noche. No fue difícil convencer a Guani que telefoneara al ministro de Defensa, pero el resultado de la llamada fue negativo. El general Campos no estaba dispuesto a hacer más de lo que ya había hecho. No comprendiendo esta actitud, pensé que los dos políticos uruguayos se sentían molestos ante aquel problema, y hasta también me pregunté si en su resistencia ni influiría quizás el hecho de que los grandes cañones del Graff Spee apuntaban hacia la ciudad.
El sábado por la mañana, en un pueblo costero, me embarqué en un remolcador y, una vez superado el límite de las 3 millas de las aguas territoriales, subí a bordo del Ajax, donde encontré al comodoro Harwood, con su acostumbrado aire enérgico, simpático e imperturbable. Por él supe que el Cumberland había llegado en sustitución del Exeter, pero que los refuerzos, constituidos por el crucero de batalla Renown y por el portaaviones Ark Royal, estaban aún en Río de Janeiro - 1000 millas más al Norte - repostando combustible. Además, el Ajax sólo podía contar con la mitad de su armamento. Harwood, subrayó de nuevo la importancia de retener al Graff Spee en puerto.
Otro importante motivo de preocupación que sentía era la actitud de las autoridades uruguayas, sobre todo en lo concerniente a sus reivindicaciones sobre la cuestión de las aguas territoriales. Aquella misma mañana, el Almirantazgo le había comunicado que tenía que limitarse a respetar las 3 millas, sin preocuparse en absoluto de las reivindicaciones del Uruguay sobre la totalidad del estuario del Río de la Plata, reivindicaciones sostenidas, con el apoyo de Estados Unidos, por parte de todas las demás repúblicas sudamericanas. Sin embargo, dándose cuenta que nuestros buques, en el Atlántico meridional, dependían en gran manera de la actitud de aquellos países, el comodoro dudaba de hacer uso de las instrucciones del Almirantazgo. Cuando después expuse el punto de vista de Harwood a nuestro ministro, también él estuvo de acuerdo y envió un telegrama a Gran Bretaña en ese sentido.
Ya de vuelta a mi oficina, observé que a bordo del Graff Spee se estaba desarrollando una intensa actividad. Muchos obreros, procedentes de Buenos Aires, trabajaban afanosamente, mientras el mercante alemán Tacoma transbordaba al buque de guerra gran cantidad de provisiones. Además, a pesar de que el Gobierno uruguayo aceptó la nota en la que anunciábamos la salida de un segundo mercante aquella misma tarde, el Dunster Grange, las autoridades informaron a nuestro ministro de que no aceptarían posteriores avisos, ya que el Graff Spee había comunicado que quería zarpar al día siguiente.
Una buena idea repentina
Fue entonces cuando Rex Miller tuvo una gran idea. "Retrocedamos 25 años - dijo - a Coronel (cuando una División inglesa, mandada por el almirante Cradock, fue destruida por una alemana a las órdenes del almirante Graff von Spee), y a la importancia decisiva del factor sorpresa en el desquite que nos tomamos en las islas Malvinas. Hagamos creer a los alemanes que esta noche llegan grandes refuerzos en nuestra ayuda". Efectuando un gran pedido de combustible a la base naval argentina lograríamos convencerlos, pero esta maniobra debía ser aprobada por Londres y la respuesta tendría que llegar rápidamente. Pensé que los canales de comunicación de Miller, de cualquier tipo que fueran, serían más rápidos que los míos, que pasaban a través del Almirantazgo.
Así, pues, enviamos el mensaje y la aprobación llegó a las 4 horas.
Entonces la cuestión estribaba en encontrar el mejor modo de hacer llegar esta información a los alemanes. Sabíamos que la línea telefónica entre Montevideo y Buenos Aires estaba controlada, y que si llamaba el embajador inglés en aquella ciudad seguramente los alemanes lo sabrían casi enseguida. Así lo hice. Me puse en contacto con sir Esmond Ovey y le dije que tenía algo muy importante que comunicarle. El enseguida me advirtió de una posible interferencia por parte del enemigo, pero yo le respondí que el mensaje era tan urgente que teníamos que correr aquel riesgo, pues no había tiempo ni siquiera para poner en clave lo que le tenía que comunicar: el Almirantazgo había solicitado que hiciera lo posible para que aquella misma tarde estuvieran disponibles, en la base naval argentina de Mar del Plata, 2000 toneladas de combustible para dos de nuestras más importantes unidades de guerra. Sir Esmond comprendió al instante mi intención y me pidió que repitiera más lentamente el mensaje. Después dijo a mi sustituto, capitán de fragata Lloyd Hirst, que se ocupara del caso, mientras él, creo, se ocupó de las "indiscreciones" que aparecieron en la prensa argentina.
Al día siguiente, domingo, el tiempo era espléndido. Una gran multitud había llegado a Montevideo desde la orilla opuesta del estuario e incluso del resto del país. El ambiente era de expectación. La radio había comunicado que el Graff Spee, zarparía con toda seguridad aquel mismo día, y que era posible que apenas estuviera fuera de puerto se iniciara una batalla naval.
Al finalizar la mañana, uno de nuestros agentes entró muy agitado a la oficina diciendo: "Muchos marineros han bajado del Graff Spee. Hemos contado un centenar".
En el puerto vi que la escalerilla del puente había sido cubierta con un toldo y que al lado del Graff Spee había una lancha motora también tapada de modo que era difícil ver a quién o qué estaban embarcando los alemanes. La lancha hizo muchos viajes entre la unidad de guerra y el mercante Tacoma. Pero uno de nuestros observadores, situado en un punto muy favorable, pudo ver, a través de un desgarrón de la lona, lo que sucedía y había contado a los hombres que se trasladaban. Más tarde, los alemanes abandonaron toda precaución en esconder su actividad y a media tarde todo el mundo sabía que 800 hombres habían abandonado el navío. Así, pues, estaba claro que no podría combatir.
Algo extraordinario
A las 18.15 con la bandera de combate ondeando en los dos mástiles, el Graff Spee empezó a aflojar amarras, se puso en movimiento y se alejó de los muelles, seguido de cerca por el mercante Tacoma. En aquellos momentos pensábamos que el buque se dirigía a aguas territoriales argentinas, pero cuando llegó a unas 3 millas viró hacia el Oeste y se detuvo. Inmediatamente, entre el Graff Spee y el Tacoma, también detenido, se inició un cierto movimiento de lanchas, hasta que se les acercaron dos grandes remolcadores, pertenecientes a una sociedad alemana de Buenos Aires, que venían del Río de la Plata. El movimiento de embarcaciones alrededor del acorazado de bolsillo se hizo más intenso.
Iba a suceder algo extraordinario. La multitud apiñada en el puerto casi había enmudecido. ¿Qué estaba sucediendo?. El tiempo transcurría, y se hacían las más diversas conjeturas en aquella atmósfera de expectativa. No obstante, algunos de nosotros comenzábamos a intuir la verdad, por increíble que nos pareciera.
En el momento exacto en que el sol se ponía tras el buque alemán, se alzó de él una gran nube de humo; luego se vio un enorme resplandor, seguido instantes después por el fragor de una inmensa explosión. Era el fin del Graff Spee.
La oscuridad se produce rápidamente en éstas latitudes, y así pudimos ver, al poco rato, en el fondo negro de la noche, llamaradas altísimas, y alrededor de ellas, en grandes volutas, nubes de humo provocadas por el incendio del combustible. Se extendió el rumor de que el comandante Langsdorff y algunos hombres habían quedado a bordo. Para la multitud agolpada bajo nuestro puesto de observación, y que permaneció esperando casi toda la noche, esto constituyó un nuevo motivo de expectativa. ¡Tan grande era la impresión que el comandante alemán causara en aquellos 3 días!
A la mañana siguiente el Graff Spee ardía aún con toda violencia, y el fuego no se extinguió del todo hasta 3 días después. Entonces reconstruimos lo sucedido: después de haber hecho salir a su buque del canal principal, el comandante Langsdorff lo condujo sobre un bajo fondo y había abierto los "kingston" (compuertas enormes que sirven para introducir agua de mar en el casco directamente). Se pusieron cargas explosivas sobre las escotillas abiertas de los principales depósitos de municiones, y en los puentes se esparció combustible diesel, al que prendieron fuego los últimos hombres que abandonaron el buque.
Este fue el final del Graff Spee. Yo estuve presente en 1919 en Scapa Flow cuando la Escuadra de Alta Mar Alemana se hundió a sí misma: el fin del acorazado de bolsillo había sido la segunda parte de aquel drama. A esto hubo que añadir el trágico fin de su comandante. Quizás por su propio honor, quizás por órden de Hitler, se suicidó, la noche siguiente en Buenos Aires. El resto de su tripulación fue internada en la Argentina, en régimen de prisión, aunque muy blando. Algunos hombres lograron escapar y salvando muchos peligros llegar a Alemania. Los heridos que habían desembarcado el primer día fueron atendidos en el Hospital Italiano de Montevideo, y luego de su recuperación quedaron internados, en régimen de prisión.
El comodoro Harwood fue ascendido inmediatamente a contraalmirante; llevó al Ajax a las islas Malvinas para ser reparado, y dos semanas más tarde, en ruta hacia Inglaterra, lo trajo de nuevo a Montevideo, donde fue objeto de un recibimiento triunfal.
Intercambio de comunicaciones entre el comandante Langsdorff y el Mando Naval alemán el día 16 de diciembre de 1939:
LANGSDORFF: Situación estratégica frente a costa de Montevideo. Además de los cruceros y los destructores, el Ark Royal y el Renown. Bloqueo nocturno muy estrecho. Ninguna esperanza de poder huir hacia mar abierto y abrirme camino hacia la patria.....Solicito decisión si el buque debe ser hundido, no obstante la insuficiente profundidad del Río de la Plata, o si es preferible internarnos.
RESPUESTA: Intentad de todas formas prolongar la estancia en aguas neutrales.......combatiendo abriros camino a Buenos Aires si es posible. No internarse en Uruguay. Si el buque debe ser hundido, destruidlo completamente.
El 20 de diciembre de 1939 Langsdorff se suicidó, dejando esta carta para el ministro alemán:
Excelencia:
Después de una larga lucha con mi conciencia he llegado a la grave decisión de hundir el acorazado de bolsillo Admiral Graff Spee para impedir que caiga en manos enemigas. Estoy convencido de que, dadas las circunstancias, esta decisión es la única posible, después de haber llevado mi buque a la trampa de Montevideo. Dada la insuficiente cantidad de municiones que me queda, cualquier tentativa de abrirme camino combatiendo en mar abierto está destinada al fracaso. Sin embargo, en aguas profundas, y empleando el resto de las municiones puedo hundir el navío e impedir que el enemigo se apodere de él.
Antes de exponer mi buque al peligro de caer en manos enemigas, aún después de una batalla, he decidido no combatir, sino destruir todas las instalaciones de a bordo y hundirlo. Pero dándome cuenta que esta decisión pudiera ser mal interpretada por personas desconocedoras de mis motivos, o atribuida parcial o enteramente a razones personales, he decidido afrontar las consecuencias de la misma. No es necesario recordar que para un comandante que tenga sentido del honor su destino personal no puede ser distinto al de su buque.
He retardado la puesta en práctica de mi decisión hasta el momento en que la responsabilidad de mis actos no pueda afectar ya a los hombres que están bajo mi mando. Después de la decisión tomada hoy por el Gobierno argentino, no puedo hacer nada más por mi tripulación. Tampoco estoy en situación de participar activamente en la lucha que mi país está sosteniendo. La única cosa que ahora me queda por hacer es demostrar con mi muerte que, los que combaten al servicio del Tercer Reich, están dispuestos a morir por el honor de su bandera.
Soy el único responsable del hundimiento del acorazado de bolsillo Admiral Graff Spee. Me alegra saber que con mi muerte se limpiará cualquier posible mancha con respecto al honor de la bandera. Haré frente a mi destino con mi fe firme en la causa y en el futuro de la nación y de mi Führer.
Os escribo esta carta, Excelencia, al caer la tarde, después de una serena y meditada decisión, a fin que vos podáis informar a mis superiores y, si fuera necesario, desmentir cualquier malentendido.
Recopilado y extractado por Alvaro Kröger alflokh@netgate.com.uy
Fin de La Batalla del Río de la Plata
Diciembre de 2004
LA TRAMPA
Por el Almirante sir Henry McCall
Cuando entró furtivamente en Montevideo, el Graff Spee era todavía una formidable máquina de guerra, superior al Cumberland y a los otros dos cruceros de Harwood, muy averiados. Pero había otra clase de armas: entraban en escena la astucia y la intriga diplomática. Esta historia es la del agregado naval inglés en Montevideo, el cual desempeñó un papel muy importante.
El miércoles 13 de diciembre de 1939, en el despacho del agregado naval de la Embajada inglesa en Buenos Aires, se recibieron noticias alarmantes. Fuimos informados de que el comodoro Harwood, cuya insignia ondeaba en el crucero Ajax, acompañado por el Exeter y el Achilles, había entrado en batalla con el acorazado de bolsillo Graff Spee. Sabíamos perfectamente que, en cuanto a potencia, su formación era más débil que el acorazado, y sabíamos también que no podían llegar refuerzos inmediatamente. La tensión iba en aumento, hasta que, con gran sorpresa, nos enteramos de que el Graff Spee, se dirigía al Río de la Plata. Más tarde nos enteramos que había cambiado de rumbo y que se encaminaba a Montevideo. Cualquiera que fueran las razones que habían inducido a la unidad alemana a efectuar esta maniobra significaba, sin duda, una tregua para Harwood y sus hombres.
Confié la oficina a mi sustituto, el capitán de fragata Lloyd Hirst, y tomé el primer avión para cruzar los 220 kms de estuario el Plata. Entre los funcionarios del servicio diplomático en Montevideo figuraba, con el cargo de colaborador del agregado naval, el jefe del servicio secreto inglés, capitán Rex Miller, desde cuya oficina se dominaba todo el puerto. En esta oficina permanecí los 4 agitados días que siguieron.
Lo primero que teníamos que hacer era tratar de descubrir la importancia de los daños sufridos por el Graff Spee. Con este fin, en una pequeña barca, pudimos acercarnos a pocos metros de distancia del navío. Exceptuando una grieta, situada por encima de la línea de flotación, en la parte de proa y algunos daños en la parte superior, el buque daba la impresión de hallarse en buenas condiciones. El extraño dispositivo que había oído hablar, pero que aún no había tenido ocasión de ver, o sea la antena de radar (del que carecían los buques de Harwood), parecía funcionar con normalidad. Los hombres de la tripulación se ocupaban tranquilamente de las faenas de a bordo. Era evidente que ni siquiera los motores principales habían sufrido grandes daños. De otro modo ¿cómo hubiera podido llegar a Montevideo el acorazado a toda velocidad?
El asunto era para nosotros un enigma, pero llegamos a la conclusión de que el motivo que había inducido al comandante Langsdorff a llevar su buque a puerto, estaba en relación con alguna dificultad en las instalaciones de mando de la artillería, tal vez en las de dirección de tiro, o en la falta de municiones. Creímos que en aquel momento lo mejor era presionar a los uruguayos a fin de que retuvieran al Graff Spee, internando a su tripulación, o insistir para que no se le consintiera permanecer en el puerto más de 24 horas, de acuerdo con las leyes internacionales, ya que parecía estar en condiciones de hacerse a la mar.
Expliqué este punto a nuestro ministro, Eugen Millington-Drake, que tantas veces había defendido los intereses británicos en Uruguay, el cual envió inmediatamente una nota en tal sentido al Gobierno uruguayo.
Una decisión equivocada
Desgraciadamente, muy pronto nos dimos cuenta de que habíamos tomado una decisión equivocada. A la mañana siguiente, el comodoro Harwood nos explicó como estaban en realidad las cosas: el Graff Spee era todavía una formidable unidad de combate, y en vez de insistir para obligarla a zarpar, hubiéramos debido hacer todo lo posible para que permaneciera en puerto, al menos hasta que llegaran refuerzos.
ALMIRANTE SIR HENRY McCALL
Caballero de la Orden Victoriana y de la Orden del Baño, cursó sus estudios en Osborn y en Dartmouth. Ascendido a capitán de navío el año 1937, en 1938 es nombrado agregado naval en Buenos Aires. Posteriormente fue comandante del crucero Dido, desde 1940 a 1942; en 1943, jefe de Estado Mayor de la delegación el Almirantazgo en Washington; entre 1944 y 1946 estuvo al mando del acorazado Howe; desde 1949 a 1950 fue almirante jefe de los destructores del Mediterráneo. En 1955 dejó el servicio activo. Sir Henry McCall fue condecorado con la Orden al Mérito por su valeroso comportamiento durante la guerra.
Mientras tanto, los prisioneros ingleses que se hallaban a bordo del Graff Spee fueron puestos en libertad y todos vinieron inmediatamente a nuestra oficina. Algunos habían estado antes a bordo del buque de apoyo, el Altmark, cuya existencia ignorábamos hasta entonces, y que, al saberlo, nos causó honda preocupación.
Los comandantes ingleses elogiaron el trato que recibieron a bordo del Graff Spee, particularmente por parte del mismo comandante Langsdorff, cuyo inglés era perfecto.
Durante el transcurso de aquel primer día, Langsdorff y sus oficiales se mostraron muy activos. El comandante bajó a tierra para mantener conversaciones con el ministro alemán, Otto Langman,y, asimismo, con el agregado naval, capitán de navío Niebuhr.
Hicieron los preparativos para celebrar en tierra el funeral por los oficiales y marineros muertos en el combate y se pusieron de acuerdo con las autoridades uruguayas para que éstas inspeccionaran el navío esperando quizás que, al ver los desperfectos, el Graff Spee sería autorizado a permanecer en puerto el tiempo suficiente para su reparación.
Los alemanes consultaron además con muchas empresas especializadas en reparaciones, las cuales enviaron sus técnicos a bordo.
Era, pues, del todo indispensable que fuéramos rápidamente informados de cualquier actividad insólita a bordo del acorazado (alguna de las cuales, al menos, sería revelada mediante la simple observación).
No fue difícil organizar este tipo de vigilancia, pues a nuestras oficinas llegaban continuamente ofertas de colaboración por parte de ciudadanos ingleses.
El capitán Daniel, un oficial de la reserva, jubilado, dispuso en varios puntos favorables, 16 vigías para observar, día y noche, todo lo que sucediera en el Graff Spee.
Una de las ofertas de ayuda más útiles fue la de un inglés que había sido encargado de equipar las instalaciones telegráficas uruguayas y de instruir al personal. Con dinero, logró sobornar a los operarios y convencerles para que cursaran nuestros mensajes con prioridad, y así, con el tiempo, nuestras comunicaciones con el comodoro fueron cada vez más rápidas.
Recursos ingleses
El viernes 15 de diciembre recibimos un mensaje del comodoro en el que nos pedía que hiciéramos todo lo posible para impedir que zarpara el Graff Spee. Al mismo tiempo me invitaba a ir a su buque al día siguiente, para un coloquio. Mientras tanto, habíamos preparado un plan para retener al Graff Spee en Montevideo: en el puerto había muchos mercantes ingleses dispuestos a zarpar, y eso nos permitía acogernos a una cláusula del Derecho Internacional que establece que, cuando en tiempo de guerra, una potencia beligerante anuncia la salida de uno de sus buques mercantes de un puerto neutral, el gobierno respectivo debe impedir que cualquier otro buque de guerra de una potencia enemiga deje el puerto durante las 24 horas siguientes. Esta cláusula significa, en la práctica, que en tiempo de guerra se le debe conceder a cada mercante un día de ventaja en relación con cualquier unidad de guerra enemiga.
Así, pues, Millington-Drake presentó una nota al Gobierno uruguayo, declarando que era nuestra intención hacer zarpar al buque mercante Ashworth aquella misma tarde y solicitando que las autoridades tomaran las medidas necesarias para retener al Graff Spee durante las 24 horas siguientes. La nota fue aceptada. Aquella noche dí vueltas en una barca alrededor del Graff Spee para tratar de descubrir que medidas habían tomados los uruguayos para retenerlo.
Vi que junto a la popa había un pequeño remolcador anclado en el que se hallaba un suboficial y 4 marineros. El suboficial iba armado con una pistola.....
Desde luego, era evidente que aquel remolcador era insuficiente para detener al Graff Spee si el comandante Langsdorff decidía hacerse a la mar. Por otro lado, tampoco era posible hacer subir a bordo del acorazado alemán a una unidad de guardia, por lo que nos pareció una buena solución anclar algunos barcos ingleses alrededor del Graff Spee, de manera que éste no pudiera maniobrar para salir del puerto sin ayuda de remolcadores. Intenté entonces ponerme en contacto con el ministro de Defensa, general Campos.
Era un hombre muy simpático que se había mostrado siempre muy amable conmigo, y pensé en informarle sobre nuestra idea, pero el general Campos declaró que "no estaba en condiciones " de recibirme.
Para conseguir de una forma u otra mis propósitos, pedí a nuestro ministro que me acompañara a visitar al ministro de Asuntos Exteriores, Guani: la entrevista tuvo lugar a las 11.30 de aquella misma noche. No fue difícil convencer a Guani que telefoneara al ministro de Defensa, pero el resultado de la llamada fue negativo. El general Campos no estaba dispuesto a hacer más de lo que ya había hecho. No comprendiendo esta actitud, pensé que los dos políticos uruguayos se sentían molestos ante aquel problema, y hasta también me pregunté si en su resistencia ni influiría quizás el hecho de que los grandes cañones del Graff Spee apuntaban hacia la ciudad.
El sábado por la mañana, en un pueblo costero, me embarqué en un remolcador y, una vez superado el límite de las 3 millas de las aguas territoriales, subí a bordo del Ajax, donde encontré al comodoro Harwood, con su acostumbrado aire enérgico, simpático e imperturbable. Por él supe que el Cumberland había llegado en sustitución del Exeter, pero que los refuerzos, constituidos por el crucero de batalla Renown y por el portaaviones Ark Royal, estaban aún en Río de Janeiro - 1000 millas más al Norte - repostando combustible. Además, el Ajax sólo podía contar con la mitad de su armamento. Harwood, subrayó de nuevo la importancia de retener al Graff Spee en puerto.
Otro importante motivo de preocupación que sentía era la actitud de las autoridades uruguayas, sobre todo en lo concerniente a sus reivindicaciones sobre la cuestión de las aguas territoriales. Aquella misma mañana, el Almirantazgo le había comunicado que tenía que limitarse a respetar las 3 millas, sin preocuparse en absoluto de las reivindicaciones del Uruguay sobre la totalidad del estuario del Río de la Plata, reivindicaciones sostenidas, con el apoyo de Estados Unidos, por parte de todas las demás repúblicas sudamericanas. Sin embargo, dándose cuenta que nuestros buques, en el Atlántico meridional, dependían en gran manera de la actitud de aquellos países, el comodoro dudaba de hacer uso de las instrucciones del Almirantazgo. Cuando después expuse el punto de vista de Harwood a nuestro ministro, también él estuvo de acuerdo y envió un telegrama a Gran Bretaña en ese sentido.
Ya de vuelta a mi oficina, observé que a bordo del Graff Spee se estaba desarrollando una intensa actividad. Muchos obreros, procedentes de Buenos Aires, trabajaban afanosamente, mientras el mercante alemán Tacoma transbordaba al buque de guerra gran cantidad de provisiones. Además, a pesar de que el Gobierno uruguayo aceptó la nota en la que anunciábamos la salida de un segundo mercante aquella misma tarde, el Dunster Grange, las autoridades informaron a nuestro ministro de que no aceptarían posteriores avisos, ya que el Graff Spee había comunicado que quería zarpar al día siguiente.
Una buena idea repentina
Fue entonces cuando Rex Miller tuvo una gran idea. "Retrocedamos 25 años - dijo - a Coronel (cuando una División inglesa, mandada por el almirante Cradock, fue destruida por una alemana a las órdenes del almirante Graff von Spee), y a la importancia decisiva del factor sorpresa en el desquite que nos tomamos en las islas Malvinas. Hagamos creer a los alemanes que esta noche llegan grandes refuerzos en nuestra ayuda". Efectuando un gran pedido de combustible a la base naval argentina lograríamos convencerlos, pero esta maniobra debía ser aprobada por Londres y la respuesta tendría que llegar rápidamente. Pensé que los canales de comunicación de Miller, de cualquier tipo que fueran, serían más rápidos que los míos, que pasaban a través del Almirantazgo.
Así, pues, enviamos el mensaje y la aprobación llegó a las 4 horas.
Entonces la cuestión estribaba en encontrar el mejor modo de hacer llegar esta información a los alemanes. Sabíamos que la línea telefónica entre Montevideo y Buenos Aires estaba controlada, y que si llamaba el embajador inglés en aquella ciudad seguramente los alemanes lo sabrían casi enseguida. Así lo hice. Me puse en contacto con sir Esmond Ovey y le dije que tenía algo muy importante que comunicarle. El enseguida me advirtió de una posible interferencia por parte del enemigo, pero yo le respondí que el mensaje era tan urgente que teníamos que correr aquel riesgo, pues no había tiempo ni siquiera para poner en clave lo que le tenía que comunicar: el Almirantazgo había solicitado que hiciera lo posible para que aquella misma tarde estuvieran disponibles, en la base naval argentina de Mar del Plata, 2000 toneladas de combustible para dos de nuestras más importantes unidades de guerra. Sir Esmond comprendió al instante mi intención y me pidió que repitiera más lentamente el mensaje. Después dijo a mi sustituto, capitán de fragata Lloyd Hirst, que se ocupara del caso, mientras él, creo, se ocupó de las "indiscreciones" que aparecieron en la prensa argentina.
Al día siguiente, domingo, el tiempo era espléndido. Una gran multitud había llegado a Montevideo desde la orilla opuesta del estuario e incluso del resto del país. El ambiente era de expectación. La radio había comunicado que el Graff Spee, zarparía con toda seguridad aquel mismo día, y que era posible que apenas estuviera fuera de puerto se iniciara una batalla naval.
Al finalizar la mañana, uno de nuestros agentes entró muy agitado a la oficina diciendo: "Muchos marineros han bajado del Graff Spee. Hemos contado un centenar".
En el puerto vi que la escalerilla del puente había sido cubierta con un toldo y que al lado del Graff Spee había una lancha motora también tapada de modo que era difícil ver a quién o qué estaban embarcando los alemanes. La lancha hizo muchos viajes entre la unidad de guerra y el mercante Tacoma. Pero uno de nuestros observadores, situado en un punto muy favorable, pudo ver, a través de un desgarrón de la lona, lo que sucedía y había contado a los hombres que se trasladaban. Más tarde, los alemanes abandonaron toda precaución en esconder su actividad y a media tarde todo el mundo sabía que 800 hombres habían abandonado el navío. Así, pues, estaba claro que no podría combatir.
Algo extraordinario
A las 18.15 con la bandera de combate ondeando en los dos mástiles, el Graff Spee empezó a aflojar amarras, se puso en movimiento y se alejó de los muelles, seguido de cerca por el mercante Tacoma. En aquellos momentos pensábamos que el buque se dirigía a aguas territoriales argentinas, pero cuando llegó a unas 3 millas viró hacia el Oeste y se detuvo. Inmediatamente, entre el Graff Spee y el Tacoma, también detenido, se inició un cierto movimiento de lanchas, hasta que se les acercaron dos grandes remolcadores, pertenecientes a una sociedad alemana de Buenos Aires, que venían del Río de la Plata. El movimiento de embarcaciones alrededor del acorazado de bolsillo se hizo más intenso.
Iba a suceder algo extraordinario. La multitud apiñada en el puerto casi había enmudecido. ¿Qué estaba sucediendo?. El tiempo transcurría, y se hacían las más diversas conjeturas en aquella atmósfera de expectativa. No obstante, algunos de nosotros comenzábamos a intuir la verdad, por increíble que nos pareciera.
En el momento exacto en que el sol se ponía tras el buque alemán, se alzó de él una gran nube de humo; luego se vio un enorme resplandor, seguido instantes después por el fragor de una inmensa explosión. Era el fin del Graff Spee.
La oscuridad se produce rápidamente en éstas latitudes, y así pudimos ver, al poco rato, en el fondo negro de la noche, llamaradas altísimas, y alrededor de ellas, en grandes volutas, nubes de humo provocadas por el incendio del combustible. Se extendió el rumor de que el comandante Langsdorff y algunos hombres habían quedado a bordo. Para la multitud agolpada bajo nuestro puesto de observación, y que permaneció esperando casi toda la noche, esto constituyó un nuevo motivo de expectativa. ¡Tan grande era la impresión que el comandante alemán causara en aquellos 3 días!
A la mañana siguiente el Graff Spee ardía aún con toda violencia, y el fuego no se extinguió del todo hasta 3 días después. Entonces reconstruimos lo sucedido: después de haber hecho salir a su buque del canal principal, el comandante Langsdorff lo condujo sobre un bajo fondo y había abierto los "kingston" (compuertas enormes que sirven para introducir agua de mar en el casco directamente). Se pusieron cargas explosivas sobre las escotillas abiertas de los principales depósitos de municiones, y en los puentes se esparció combustible diesel, al que prendieron fuego los últimos hombres que abandonaron el buque.
Este fue el final del Graff Spee. Yo estuve presente en 1919 en Scapa Flow cuando la Escuadra de Alta Mar Alemana se hundió a sí misma: el fin del acorazado de bolsillo había sido la segunda parte de aquel drama. A esto hubo que añadir el trágico fin de su comandante. Quizás por su propio honor, quizás por órden de Hitler, se suicidó, la noche siguiente en Buenos Aires. El resto de su tripulación fue internada en la Argentina, en régimen de prisión, aunque muy blando. Algunos hombres lograron escapar y salvando muchos peligros llegar a Alemania. Los heridos que habían desembarcado el primer día fueron atendidos en el Hospital Italiano de Montevideo, y luego de su recuperación quedaron internados, en régimen de prisión.
El comodoro Harwood fue ascendido inmediatamente a contraalmirante; llevó al Ajax a las islas Malvinas para ser reparado, y dos semanas más tarde, en ruta hacia Inglaterra, lo trajo de nuevo a Montevideo, donde fue objeto de un recibimiento triunfal.
Intercambio de comunicaciones entre el comandante Langsdorff y el Mando Naval alemán el día 16 de diciembre de 1939:
LANGSDORFF: Situación estratégica frente a costa de Montevideo. Además de los cruceros y los destructores, el Ark Royal y el Renown. Bloqueo nocturno muy estrecho. Ninguna esperanza de poder huir hacia mar abierto y abrirme camino hacia la patria.....Solicito decisión si el buque debe ser hundido, no obstante la insuficiente profundidad del Río de la Plata, o si es preferible internarnos.
RESPUESTA: Intentad de todas formas prolongar la estancia en aguas neutrales.......combatiendo abriros camino a Buenos Aires si es posible. No internarse en Uruguay. Si el buque debe ser hundido, destruidlo completamente.
El 20 de diciembre de 1939 Langsdorff se suicidó, dejando esta carta para el ministro alemán:
Excelencia:
Después de una larga lucha con mi conciencia he llegado a la grave decisión de hundir el acorazado de bolsillo Admiral Graff Spee para impedir que caiga en manos enemigas. Estoy convencido de que, dadas las circunstancias, esta decisión es la única posible, después de haber llevado mi buque a la trampa de Montevideo. Dada la insuficiente cantidad de municiones que me queda, cualquier tentativa de abrirme camino combatiendo en mar abierto está destinada al fracaso. Sin embargo, en aguas profundas, y empleando el resto de las municiones puedo hundir el navío e impedir que el enemigo se apodere de él.
Antes de exponer mi buque al peligro de caer en manos enemigas, aún después de una batalla, he decidido no combatir, sino destruir todas las instalaciones de a bordo y hundirlo. Pero dándome cuenta que esta decisión pudiera ser mal interpretada por personas desconocedoras de mis motivos, o atribuida parcial o enteramente a razones personales, he decidido afrontar las consecuencias de la misma. No es necesario recordar que para un comandante que tenga sentido del honor su destino personal no puede ser distinto al de su buque.
He retardado la puesta en práctica de mi decisión hasta el momento en que la responsabilidad de mis actos no pueda afectar ya a los hombres que están bajo mi mando. Después de la decisión tomada hoy por el Gobierno argentino, no puedo hacer nada más por mi tripulación. Tampoco estoy en situación de participar activamente en la lucha que mi país está sosteniendo. La única cosa que ahora me queda por hacer es demostrar con mi muerte que, los que combaten al servicio del Tercer Reich, están dispuestos a morir por el honor de su bandera.
Soy el único responsable del hundimiento del acorazado de bolsillo Admiral Graff Spee. Me alegra saber que con mi muerte se limpiará cualquier posible mancha con respecto al honor de la bandera. Haré frente a mi destino con mi fe firme en la causa y en el futuro de la nación y de mi Führer.
Os escribo esta carta, Excelencia, al caer la tarde, después de una serena y meditada decisión, a fin que vos podáis informar a mis superiores y, si fuera necesario, desmentir cualquier malentendido.
Recopilado y extractado por Alvaro Kröger alflokh@netgate.com.uy
Fin de La Batalla del Río de la Plata
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